博郡黄希鸣:自身品质和技术能力决定企业走多远

TheCars上海讯 中秋节前,当我们踏进了博郡位于上海的会议室,没有预料到这次的采访内容会如此丰富,从品牌到产品,从技术到研发,这家神秘的新能源车企无时无刻不在展现自己的实力。

1000余人世界级整车研发团队、中美“两国五地”全球布局、156项已申请专利......与爱晒融资额的其它新能源车企不同,博郡在用数字展示着团队的实力,无论是对行业还是对消费者,大家都欢迎脚踏实地的造车企业,而博郡正一步步地刷新着大家的认识,带给大家一个个惊喜。

很多人喜欢用“某某速度”来赞扬一个企业的高效率和高执行力,但我们发现博郡并不能用这样的描述,因为博郡董事长、CEO黄希鸣博士在2007年起就先后开始经营美国先进车辆技术有限公司(AVT)和上海思致汽车工程技术有限公司,而2016年12月注册的博郡正是基于这两个公司国际化团队的10年技术研发积淀,可以说黄希鸣将自己的全部都献给了博郡,而博郡也正在沿着黄希鸣确定的方向前进。

品质比时间表更重要

我们知道,通过合作快速建立完备的生产和质量管理体系是实现量产的有效路径,而博郡有效地采用了多渠道整合的生产模式,包括合作生产和自建工厂生产这两种模式。今年3月16日,博郡与一汽吉林汽车签署了战略合作协议,就合作生产车型的开发、生产、销售等事项,达成合作。资料显示,博郡将利用一汽现有生产资源,形成快速投产能力,确保博郡首款车型——电动SUV 2019年年底实现量产。

关于这两种生产模式,黄希鸣表示每个生产模式都有自己的优缺点,很多企业在产品把控能力上存在短板。“现在很多互联网造车企业,在生产层面有着巨大的困难。决定企业走多远的,还是自身的品质和技术能力,单纯看工厂是看不出企业能力的。特斯拉的工厂不漂亮,它是老的工厂添了新设备。”黄希鸣在谈到众多新能源汽车的工厂时,形象地用特斯拉举了例子。“特斯拉研发能力很强,现在能和Model 3竞争的产品目前还没出现。如果特斯拉不是收购了丰田的一个工厂,肯定不如现在。而且即使收购了工厂,特斯拉很大的困难依然出现在生产领域。因为新建工厂,体系的建立需要时间。对于博郡来说,在这个阶段,我们要以现有的产能,实现稳定的产品量产。”

对于博郡推出的首款产品,黄希鸣并不认为推出得再迟一些是坏事,毕竟在安全相关的民用产品上,时间不是第一位的,品质是第一位的。“外界认为我们跑得比别人慢,而我们内部认为我们跑得快。不少企业有个理念,总认为自己要做领头羊,不抢在前面,那后面就没有饭吃了。领头羊出来之后,大家大量地为它砸钱砸流量,那这家企业就起来了。汽车不是跑在前面的就是赢者,而是要看你的产品有着最好的性价比。当产品没有做到你想要的时候,推迟上市没有问题。很多企业总想急于将产品上市,表现自己跑得最快。跑得最快的时候,如果产品出现了问题,那企业就死掉了。” 黄希鸣表示。

也许正是这样的执着,让黄希鸣对自己的首款产品如此的用心和坚定,他觉得如果在这个过程中发现产品不尽如人意,该整改还是整改。按照黄希鸣的时间表,首款车型将于2019年年底开始量产,真正投放市场要在2020年第一季度左右。他说,投资人跟他谈2018年开始量产的对赌,而在这么短的时间内没有办法保证产品的品质和质量,所以他不对赌。“在产品研发的整个过程中任何情况都有可能发生,一些新造车企业,把自己的投产时间和投资人对赌,逼着把没有成熟的产品投放到市场上,这是相当危险的。”黄希鸣坚定地说道。

“国家应该尽快取消补贴”

在新能源汽车刚起步的时期,国家及各地政府出台相应的补贴政策,而目前补贴在走向退坡,到2020年补贴甚至将全面退坡。黄希鸣对于补贴政策有着自己的想法:“国家补贴给企业的压力很大,我认为国家补贴的存在是一个缺点,因为企业是拿不到国家补贴的,会给企业造成很多的困难,增加了财务上的成本。我认为国家应该尽快取消补贴,把这些补贴的钱支持到停车、充电等基础设施建设,或者直接补贴给消费者。所以量产车的定价要承担很多财务成本,这实际上给企业带来很大的压力。国内很多车企的技术能力是短板,把燃油车改一改,装个电池就拿出去卖,这种产品是没有生命力和竞争力的,忙着拿国家补贴,没有关注产品本身。传统主机厂对于新能源汽车处于比较被动的情况,这些一年能卖上百万辆的合资品牌如果不是政策的要求,不会去做新能源汽车,左手打右手很痛苦。”

对消费者来说,成本包括了初始的购买成本、车辆生命周期的成本。黄希鸣给大家算了一笔账,燃油车的油钱和保养的钱一年至少一万多,每年节省一万多,10年下来能节省十几万。“当电动车续航里程达到没有里程焦虑的时候,电动车的优势已经充分打败了传统燃油车,只是目前初始购车成本上,电动车会贵一些。传统车在2020-2025年期间销量会快速走入下降通道,电动车会快速上升,市场的比例会发生巨大的变化,只不过很多企业还没有意识到这个问题。”

谈及博郡的产品定价,黄希鸣表示定价需要遵循市场,不过在前期认真做了调研,调研结果显示,受众根据产品造型、内外饰、配置等等综合得出的预计售价比博郡内部定价要高。黄希鸣其实很在意价格,在保证产品质量的前提下,成本控制就成为了重中之重。黄希鸣认为成本不是和供应商谈出来的,成本是设计出来的,同样是跑100公里,自己的产品比别的品牌产品少消耗几度电,充满一次电就能为消费者省不少钱。“我们和供应商要做到双赢的局面,我知道有一些厂商和供应商打交道,不考虑价格,因此成本就比我们高。主机厂应该知道每一个部件的成本,以及行业最优的成本。很多企业想跨行做汽车,但是他们不了解如何控制成本,导致成本失控。”黄希鸣表示。

“每个企业都应有社会责任”

关于新能源汽车最重要的电池,黄希鸣认为电池不能单做一层保护,不是简单地做好电芯就万事大吉。“我们要把能想到的所有情况都考虑到,才能保证安全。企业在做的时候必须有技术实力,从电芯的选择、电池包的热管理、电池包的结构设计,每个环节都要考虑到。我们在很多方面都要做很细致的工作,而一些企业没有经过充分的论证,就把产品推到市场去了,这是很不负责的。”

我们不难发现,现在年轻人对于新能源汽车的接受程度越来越高,不过消费者对续航里程和安全依然有顾虑,目前市场上的一些产品还是存在里程虚标、质量瑕疵甚至是起火等问题,造成不小的负面影响。黄希鸣对此表示,每个企业都要有社会责任,对产品的安全、产品可靠性、产品品质的追求,企业要放在首位。“企业要对社会负责,不能说因为企业产品的问题造成了人员伤害,影响社会对整个新能源汽车的信任和热情。”

“定义智慧交通、改善生活品质”是博郡汽车的愿景,这也是从业二十余载的黄希鸣感触最深的,“博郡做电动汽车,对社会对大家都有利,现在很多社会矛盾都与交通出行有关,它实际上已经成为社会最需要解决的问题之一。问题的解决,需要有顶层设计,但这个在传统的技术层面已经很难解决了,所以智能网联和电动化出来之后,出现了解决问题的契机。我们是按照技术的路线、用技术的手段来解决社会问题。”黄希鸣认为,汽车四化的更新是未来解决问题的路径,但是首先企业要做到很强的技术把控能力,坚持用技术来解决社会问题。

黄希鸣预计博郡在2021年能够实现基本自动驾驶体验(L3),不过他不主张按照其它厂商提出的时间表去做,因为他认为很多都是过度宣传。“造车的目的是服务于人类,用最小的资源创造价值,解决人类的问题,成本叠加的方式我始终反对。要用交通体系把人流分割,在新城市的建设中是可以做到的,包括小区最后一公里的解决方案是好解决的。用智能出行来完善最后一公里,这种方案的结合是打造完整的生态交通系统,用5G支撑,做整个社会的交通优化,这是我们提出的观点,也是一些思考,在这种情况下,中国才能优于西方进入和谐社会。” 黄希鸣说道。

博郡的布局

现在越来越多的事实表明,互联网造车企业遇到了很大的问题和困难,最核心的就是用互联网的思维来迭代车,这些企业寄希望于一开始的一两年时间将车辆迅速造出,但其实根本没有能力。黄希鸣对此表示,产品的开发周期和规律不能打破,从造型到样车、从认证到投产,最短也需要四年左右的时间,没做过车的企业时间可能要更久。“博郡的布局在于整车,我们要把包括三电在内的东西做到极致。我们同时会有很大一块业务在自动驾驶、车联网技术、网络安全等等,因为这些是和整车平台在一起的,我们有平台技术的优势。”黄希鸣表示。

有人说博郡很低调,其它企业都融资几十亿几百亿,博郡却没有动静。黄希鸣打了个比方,“我如果缺钱的时候肯定不会低调,越缺钱越拼命高调,让所有的投资人都注意到我们,越高调的时候其实越是希望吸引投资人注意。”

不少新能源车企会将自己的产品投入分时租赁市场,因为分时租赁所需要的电动汽车只需支撑市内短程通勤便可以,这时新能源车企与分时租赁企业合作,新能源车企在获得国家补贴的同时又刺激销量获得最大利润,分时租赁车企也以低于市场价格购得电动汽车。

黄希鸣明确地表示,博郡的第一款车以To C为主,因为分时租赁现阶段没有盈利模式,都处于亏本状态。“博郡目前没有关注分时租赁,我不担心消费者对博郡产品的买单,所以没有打算去分时租赁。我们和滴滴也谈过,To B市场很难的,To B和To C市场绝然不同,To B一年的车要开10万公里,六年就要开60万公里。我可以保证十年20万公里没有问题,但没有一家电池厂拍胸脯保证可以六年60万公里电池不用换。”

没想到的是,黄希鸣在这个话题上给大家抛出了一个彩蛋:“博郡现在在做六年60万公里电池包的方案,其实挑战很大。To B市场讲究效率,快充用得很频繁,我们在用A平台做测试,希望能做到六年60万公里。”

正如黄希鸣在采访最后所说,电池不是新能源汽车的障碍,是所有智能硬件的障碍。电池技术的持续发展和技术突破是避免不了的,每个企业要意识到技术趋势是怎么走,才能真正活得更好。(文/李希楠)

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