陈昊：东风日产如何在中国落地智行科技？
ati7258月22日，第三届全球智能汽车前沿峰会（GIV2020）在广州开幕，东风汽车有限公司副总裁、东风日产乘用车公司副总经理陈昊发表主题演讲表示，合资车企既了解全球趋势和中国市场需求，又能吸收跨国公司技术，在新四化进程享有先天优势。
在这个过程中，东风日产是如何发挥优势，如何将新四化技术落地中国？疫情后的东风日产近况如何？陈昊先生在会后接受了媒体采访，分享了东风日产的中国故事。以下内容摘取自采访速记，略有改动。
东风日产如何在中国落地智行科技？
陈昊认为，东风日产作为一家立足中国的合资企业，与其他合资车企有着不一样的地方，使得能在新四化方面取得一定成果。
第一个不一样，在开始成立合资公司时，就约定成立东风日产技术中心，是除了日本、美国、欧洲之外的第四个技术中心，且享有同样的待遇。经过17年的发展，技术中心已有两千多人，从合资开始就自主研发。一款车在日本时，零件可能是日本的，到中国后用上中国本土的零件，并在中国进行认证，完成整车全流程的开发。
第二个不一样，东风日产合资企业下面还创立了合资自主品牌启辰，由东风日产技术中心中心长周锋兼任启辰的副总经理，也是一个尝试。
最大的好处是能够把中国本土的技术、本土的产品用在启辰商品上去，相对来说中方的话语权会更大一点。这是用中国的标准、中国的技术、面向中国市场做的产品，可以自己先行先试，面向新四化。
特别是汽车作为高速运转的机器，它的安全性是第一位，对于车企来说，安全性也永远是摆在第一位。在一个新东西没有面世时，安全性是有问号的。陈昊认为有把握就在启辰上创新。
这两个特点决定了东风日产在智能、网联、电动、共享方面能够走得比别人稍微快一点。
东风日产怎样践行领势先行的概念？智能化如何适应本地化？
陈昊从个人观点出发，认为智能网联在中国本土相对更加重要一些。相比自动驾驶、共享化，智能网联应该放在第一位。消费者也更愿意接受，76%的消费者认为智能汽车能给他们带来好处，比日本、美国的受访者接受度更高一点。
从技术上，智能网联拥有一定的先天优势，开发成熟度也比自动驾驶、共享（提升）得更快。
周锋特别提到中国的特点，90后、00后的客户群体在互联网飞速发展过程中成长，作为受众群体的他们与海外不一样。日本比较喜欢用现金，美国喜欢用信用卡，中国只要带个手机就可以。
在这个维度里面，东风日产与日产有很多的讨论，发现针对于全球的方案，它可以用谷歌，可以跟美国的生态系统来做解决方案，但是在中国不具备生态环境。所以在合资公司的立场上，股东方清楚中国的特点，支持中国用专属的方案。这也是前任东风汽车有限公司的总裁内田总特别强调和支持围绕中国客户来打造属于、符合、满足中国客户需求的解决方案。
第二，东风日产拥有全球化的视野，也有能深耕中国资源，拥有按照中国技术，提供中国方案的机会点。在这方面，东风日产拥有两千人的团队，以客户为中心，深刻关注客户想要什么，客户需要什么。
第三，去年东风日产团队前往美国、欧洲的技术中心交流，并展示车联网应用场景视频，如雨天车窗自动关闭、远程操控车辆，北美、英国技术中心的高层人员都赞叹有加。
事实上，这在欧洲、美国目前还没有完全实现。东风日产不仅在中国市场有需求，同时还能把技术解决方案美好的场景带到了美国、欧洲。现在日产全球的开发人员都在向中国团队学习，未来还可以把模式搬到美国、欧洲。
与此同时，争取更多资源，把本土化的技术推向全球，最终会变成强大的向上力量。
日产ProPILOT自动驾驶技术在中国的落地
2019年，奇骏和天籁导入了ProPILOT1.0，可以实现在高速道路上面进行全速段智能巡航。为此，东风日产在中国市场进行超过100万公里的中国专有工况标定开发，覆盖中国各类特殊场景；
同时，对中国客户、中国道路环境作出调查，中国各个地方的信号灯都不一样的，高速公路上的道路分界线、白线深浅、宽度都不一样。在这个过程中，车辆感知的维度上面会存在很大的不一致性。道路的复杂性是客观存在的事实，通过大量的道路测试，东风日产能识别出来哪些地方不一样，然后进行提案，让系统正确地识别道路的真实状况。
在国外，加塞情况比较少，车辆在前行过程中，另外一辆车并过来，如果是个好司机来判断，他会知道什么时候制动。但在并过来的时候，车什么时候开始响应，响应的程度是怎样的，是一下子把速度降下来还是缓慢的降下来，类似这样的控制，东风日产做了很多围绕中国客户安心感的提案。
东风日产采集了很多中国客户的实际驾驶数据，包括加塞、制动过程中时加速制动力的情况，将参数反馈到整个自动驾驶的系统控制程序里。通过这种方式，能够更好地符合中国客户的驾驶行为，这是在全球ProPILOT技术基础上面做的加载。
日产ProPILOT在全球领先，2019年在日本的SKYLINE已经搭载了AD2，但是法规的限制不太一样，它是完全可以把双手解放。这些技术也将导入到国内，受限于中国道路安全交通法规定，驾驶员不能把双手长时间离开方向盘。但凡是国家支持和允许的，东风日产都把它搬过来，进行升级和开发，希望能够努力更好地让中国客户的驾乘体验变得更强、更好，这是联合、共同开发的过程。
e-POWER在中国的落地
聆风自2010年投入市场，到现在十年的时间，已经累计销售超过40万台，总行驶里程超过一百亿公里，到现在为止没有发生过一次自燃。在中国市场，东风日产最开始以晨风的方式来导入，后面发布了轩逸·纯电。未来，全球首发的全新电动车型Ariya也将很快在中国亮相，将不断通过新能源产品和技术的导入，推动能源的清洁高效利用和社会可持续发展。
另外就是e-POWER，在日本市场取得了非常好的成绩，在这个领域打败了丰田，预计明年内会导入e-POWER技术，通过百分之百的电机驱动能够让客户有更好的电动车的驾驶感受，但是它又不需要充电，用机油、发动机来进行能量的转换，未来会有更多的技术和产品导入中国市场。
东风日产如何看待同质化以及市场发展趋势？
智能汽车在技术层面并未稳定，不像内燃机的技术，它稳定了以后，大家所有的心思是在怎么提高热效率。现在的智能汽车可能技术路线不一样，确实存在泡沫期。
大家要冷静、理性去看待这个东西，在同质化的情况下，确实有些投入要谨慎一点。车企最核心是要有彻底的客户意识，以最小的成本给客户最好的感受。自动驾驶的成本超出了客户的期望值，客户有可能会觉得算了，我还是人工来驾驶吧。
有些东西技术上成熟了，不一定商业上就一定能够成熟。对此，东风日产更偏向理性，并且认为可能客户更愿意接受智能网联，而且技术更成熟一些。但在这里面还是有泡沫。比如微信上车，车企可以做调查，解答客户想不想要，客户愿意以多大的代价想要，需要车企理性、冷静思考。
日产未来的电动化产品阵容
陈昊表示，东风日产即将有新的电动车产品推出市场，启辰品牌已经有三款电动车。
技术的商业化和产业化需要经过大量测试、考量，达到一定标准后才能与消费者见面。车辆、人身、信息数据的安全，都在考虑范围内。这个东西做的越久，就越如履薄冰，越有敬畏心，不仅仅单纯这个技术很炫就马上用在车上并给到客户。
东风日产和启辰的发展规划
如果没有疫情的影响，东风日产今年的计划是同比去年有正增长，但是因为受到疫情的影响，2月份下滑近80%，3月份下滑50%，东风日产在襄阳、郑州工厂复工时间比较晚，最高峰时比去年差了12万两台。
4月以来，东风日产在加速投产，补回疫情带来的损失。东风日产预计今年8月会实现正增长，但后面的压力还是比较大，取决于中国的汽车市场能不能快速恢复。
在渠道方面，东风日产致力于保障供应商和经销商、产业链的安全，做出一系列关怀动作，保证各方稳健、可持续、和谐经营。
就未来而言，东风日产在2017年发布中期事业计划，希望到2022年成为合资品牌的第三，但不是指销量第三，更多的是经营质量要做到第三，客户满意度做到第三。
目前，东风日产排在第四位，希望能够更进一步，内部更多考量的是市场占有率，具体的考量标准基于对未来中国市场整体走势做的预测和判断。同时会根据每个月的走向，在每半年度会做一次动态的调整。对东风日产而言，市场占有率是考量一家车企是否持续成长的关键指标，东风日产依然希望在中国市场到2022年做到合资品牌里面的第三位，现在一切都是按照商品、渠道、品牌、战略的规划在逐步推进。
