算力卷起来！高通首次官宣8295芯片搭载车型，“汽车机器人”要来了？
ati72511月29日，高通首次宣布了即将搭载第4代骁龙汽车数字座舱平台SA8295P的车型。而这款车型不仅还没有名字，更是来自于一家仍未发布任何一款产品的品牌——集度汽车。
根据规划，该车型智能座舱系统将采用集度和百度联合开发的解决方案，但基础仍来自百度Apollo，概念版预计于2022年4月在北京车展发布，2023年正式量产上市。
如今，智能座舱已经成为智能网联汽车的核心产品力之一，但在愈发复杂的系统也在给芯片带来更大压力。不同于电子产品的消费级芯片，车规级芯片要达到更强的安全和可靠性标准，研发周期要明显高于前者，推出速度也要落后于手机旗舰芯片。
眼下，在诸多车企还在宣传自家产品搭载的号称「算力天花板」的高通8155芯片时，突破了「天花板」的8295芯片车型也被提上了日程。
尽管8155已有质的提升，但是仍要以「代」为单位落后于最新一代的手机、平台电脑所用的旗舰SoC，某种程度上还是限制了车机系统的想象空间。但高通却在第四代车规级芯片上实现反超，8295芯片的AI算力甚至达到了苹果A15的2倍、8155芯片的8倍，这也给集度完全发挥出百度Apollo AI能力提供了基础。
高通8295首次装车，
最强5nm车规级座舱芯片
8295芯片是高通第四代骁龙汽车数字座舱平台中的产品，该平台在今年1月27日发布，分为三个层级对相应车型进行支持：面向入门级平台的性能级（Performance）、面向中层级平台的旗舰级（Premiere）、面向超级计算平台的至尊级（Paramount）。集度首款车型即将搭载的高通8295，正是最强的至尊级芯片。
在当前已知的车规级座舱芯片中，高通8295可称划时代的产品。这款芯片相比8155在高性能计算、AI 处理方面有了很大的提升，并且预集成支持C-V2X技术的高通骁龙汽车5G平台，可以支持无缝流媒体传输、OTA升级和数千兆级上传与下载功能所需的高带宽。
具体的参数层面，8295不仅从7nm制程工艺升级到5nm，用于AI学习的NPU算力更是达到30TOPS，接近8155的8倍。即使是今秋iPhone 13系列所搭载的新一代消费级芯片A15，采用16核神经网络引擎，NPU算力也只有15.8TOPS。
据高通介绍，8295芯片还拥有最强的I/O能力。这在面对多传感器融合、多模交互及多场景化模式的趋势，也将发挥出更大优势。
从现有的情况来看，集度首款车型虽然是在2023年量产上市，但是高通8295芯片届时仍将有明显的领先优势。
今年上半年，高通8155芯片开始陆续装车，至今已有蔚来ET7、智己L7、极氪001、威马W6、零跑C11等主打智能的旗舰产品确定使用，有部分还将是在明年交付。可以有较大把握推测，这些车型到2023年都没有太大升级座舱芯片的可能，8155芯片在未来很长一段时间都将是旗舰车型使用率最高的座舱芯片。
目前已知搭载更强芯片的车型只有凯迪拉克LYRIQ，采用的是高通8195，预计明年年中交付。但8195依旧是高通第三代汽车数字座舱平台的产品，为7nm制程工艺。
除了算力提升，8295芯片还将支持多个ECU和域的融合，包括仪表盘与座舱、增强现实抬头显示（AR-HUD）、信息影音、后座显示屏、后视镜替代（电子后视镜）和车内监测服务。此外，该芯片还提供视频处理能力，支持集成行车记录与监视功能。同时，可通过高通车对云服务的Soft SKU功能，利用OTA升级让消费者在汽车整个生命周期持续获取最新特性和功能。
域控制器替代多ECU以自由调控域内硬件和高效分配算力是未来趋势，也是集度实现更为丰富座舱交互能力的基础。百度Apollo在发布百度地图汽车版2021时就曾提到，该软件已实现了和车辆硬件数据的多维融合，包括地图和摄像头结合的AR增强现实导航、利用多屏显示提升驾驶中的引导安全。
但对于高通来说，8295还不是终点，接下来还将集中式架构的方向继续发展。今年7月份，高通技术公司产品市场副总裁孙刚曾在Auto Byte主办的WAIC智慧出行论坛时提到：「软件架构趋同的情况下，智能座舱方案可以兼有自动驾驶的能力，自动驾驶的协议栈也可以与智能座舱功能协同。我们正在把它们底下的架构统一，最后有可能是中央计算架构，也有可能将这两个域合二为一。」
首款车将在百度、吉利基础上做定制化研发
到目前为止，集度首款车型的信息还相对有限，但能确定的是百度Apollo将成为集度的核心亮点之一。但集度此前多次表示，他们会根据产品需求在百度Apollo的基础上做定制化开发，有很多方面还是不太一样。
据集度透露，百度Apollo「智驾、智舱、智云、智图」四个智能化解决方案，都将端到端地集成到集度首款产品上，如百度高精地图将为集度自动驾驶做深度定制，还特别强调了城市以及公用停车场的覆盖。
集度还提到将在第一款车上增加自动驾驶的安全冗余，结合此前消息，这所指的是自动驾驶将采用以激光雷达+视觉为主的感知方案。在8月份，集度已经与国内激光传感器制造商禾赛科技建立合作。
尽管集度自动驾驶的「原型」百度ANP没有激光雷达，但是这不意味着欠缺与激光雷达融合感知的基础。百度本身就在Robotaxi上积累了充分的混合感知经验，而且其在ANP时还做出过说明，走视觉路线不意味着抛弃激光雷达，而是在激光雷达的辅助下，视觉技术缺陷暴露的不够充分。只有将其独立出来，才能更有针对性的解决视觉技术难点，夯实多传感器融合感知框架。
为了加快研发进度，集度还设计了SIMUCar（软件集成模拟样车），通过由此实现的软硬件解耦，让智能座舱、自动驾驶系统无需等待硬件进度，利用模拟样车进行软件「前置」的研发测试，大幅缩短了整车研发周期。
集度此前表示，今年9月下旬已开始SIMUCar的动态测试，到年底预计可实现城市域和高速域的智能辅助驾驶。
此外，集度还通过与吉利合作，基于SEA浩瀚架构进行新车的开发和研制工作，能够快速完成面向L4级自动驾驶的底盘调整，不用再做额外的MuleCar（测试硬件的骡子车）验证，快速进入到SIMUCar的开发阶段。在系统架构上，集度也在通过百度Apollo和吉利SEA浩瀚平台的融合，进行面向L4级电子电气架构JET的研发。
根据规划，集度预计在明年2月份，首款车型的电子电气架构、自动驾驶系统、核心算力平台、相关传感器都会达到量产的状态。在这个阶段，集度预计可以做到满足量产需求的基础点到点自动驾驶，具备城市域、高速域融通的技术能力。
到2023年，集度的软件系统和量产车将首次联合。在这个阶段，软件更侧重广泛的应用场景、打磨核心能力，同时也将实现自我学习和自我迭代。对于这个阶段的产品，集度将其称作汽车机器人，意味着可以自由移动、自然交流和自我成长。
从品牌诞生的第一天算，集度仅给自己24个月左右的时间将首款车型量产上市，即使是背后有着百度、吉利支持，也称得上十分紧张。但正是这种压力下，集度利用SIMUCar的软件研发前置和互联网以「周」为单位的敏捷开发模式，实现了高效和质量的并行发展。如今随着与高通建立合作，又在量产前期再下一城。
