视觉系领军者Mobileye:风景这边独好

Mobileye的2024北京车展活动并没有扎堆在拥挤嘈杂的展馆内,而是在展馆附近的酒店里建立自己的“根据地”,就犹如CES期间一些Tier 1将自己的展台选择在远离拉斯维加斯会议中心LVCC的几个酒店内一样。从车展现场过去有些耗费时间和体力,但TheCars欣然前往。

TC君很喜欢这样的安排,安静又舒心,自在又愉悦,无论是交流还是体验,以及是场外试乘试驾,总能沉下心来,最重要的是企业能够“降本增效”,这也促成了“Mobileye北京技术展”的成功,也颇有种“风景这边独好”的意境。

当然了,TC君认为“风景这边独好”,一方面是指Mobileye单独设立馆外展厅,一方面是指Mobileye坚持的视觉系。

众所周知,Mobileye一直以来都是全球自动驾驶解决方案领导者,已经向全球交付了2亿片芯片,同时有超过1.7亿辆汽车搭载Mobileye技术。

在中国市场,Mobileye和其它同类企业相比是低调的,它没有那么“张牙舞爪”地冲在高阶辅助驾驶领域的最前面。从Mobileye日常的新闻稿件中可以看出,这家企业用自己务实的态度与中国一汽、奇瑞集团、吉利集团、上汽集团等OEM厂商以及亿咖通、经纬恒润等科技公司开展了不同程度的合作,除此之外还包括了像采埃孚、法雷奥这样的国际Tier 1企业。

比如与中国一汽建立的是“战略合作伙伴关系”,充分发挥双方在软件、硬件、技术产品等行业优势,一汽红旗品牌成为了双方开启合作的第一站,将共同开发基于Mobileye SuperVision高级自动驾驶辅助功能和特定道路环境中可实现“可脱手可脱眼”智能驾驶功能Mobileye Chauffeur平台的全新产品。其中红旗将于2024年底开始量产搭载Mobileye SuperVision的车型,而搭载Mobileye Chauffeur的车辆计划于2025年底量产。

Polestar极星,有着打造具有世界一流设计和可持续性汽车的使命,还致力于为用户提供尖端科技创新的体验。率先在中国上市并实现量产交付的纯电高性能SUV极星4,是Polestar极星设计与性能的最新化身,外观上创新性取消了后风挡,同时创造出极具魅力的轿跑车身姿态。

更重要的是,极星4搭载了基于Mobileye SuperVision打造的高级驾驶辅助功能,而能够在高速公路上实现点对点、“可脱手可脱眼”自动驾驶的Mobileye Chauffeur AV平台也将引入极星4。

无论是一汽还是极星,它们搭载的SuperVision和Chauffeur都采用了Mobileye EyeQ系统级芯片、基于责任敏感安全模型(RSS)构建的驾驶策略、360度环视摄像头感知系统及路网信息管理(REM)驱动的Mobileye Roadbook(路书)。

值得一提的是,在此次技术展上,Mobileye展出了刚刚发布的EyeQ6 Lite,以及将于2025年初推出的EyeQ6 High。这两款芯片将是Mobileye最具备实力的产品,因为它们让Mobileye的技术路线更加完整,从L2+级延伸至L4级,其中EyeQ6 High将支持Mobileye的所有先进自动驾驶技术,从提供“可脱手需注视”驾驶功能的SuperVision,到提供“可脱手可脱眼”驾驶功能的Chauffeur,以及适用于特定区域的Drive自动驾驶技术。

Chauffeur在SuperVision基础上进行了升级,配备更新的EyeQ6系统级芯片以及下一代主动雷达和激光雷达传感器,为实现“可脱手脱眼”的自动驾驶功能增加了额外的感知层。

Mobileye副总裁兼中国区董事总经理Elie Luskin路以理在接受包括TheCars在内的媒体采访时表示,Mobileye是极星重要的战略合作伙伴,尤其是推出高安全性、高性价比,高可扩展性的汽车产品方面是重要的技术合作伙伴。“我们相信极星作为一个全球品牌必将能够与Mobileye共同进军中国、欧洲、以及美国的市场。Mobileye将为极星提供为其赋能的平台。”

Elie Luskin所提到的“安全性、性价比,可扩展性”正是Mobileye发展战略的三个重要维度,他表示中国的车企面临着价格方面巨大的压力,而且大部分车企不盈利甚至亏损,这些车企急需解决的一个问题就是可扩展性。“智驾系统包含了许多传感器。很多车企提出了减少硬件数量的需求,同时也要削减激光雷达的使用,把成本降下来。Mobileye的集成芯片系统针对ADAS有非常高的性价比,而且Mobileye聚焦纯视觉解决方案,因此我们所提供的全套系统价格是非常具有竞争力,提供完整ODD覆盖实现‘可脱手需注视’的自动驾驶功能。”Elie Luskin说道。

到目前为止,中国是Mobileye最大的市场,Elie Luskin认为中国对Mobileye非常关键,Mobileye在近年来加大了在中国市场的投资,比如SuperVision项目就是在中国启动的,因为Mobileye看到了中国市场对自身技术有非常大的认同,更多的中国车企在使用Mobileye的产品,现有的中国车企客户也在调高采购的数量,所以这也是Mobileye能夯实在中国投入的原因。

此外,Elie Luskin透露,Mobileye全球员工有70%都是研发人员,除以色列之外,中国研发团队的规模是最大的。

无论是从已经披露的官方信息还是在“Mobileye北京技术展”亮相的展品,能够看到众多Tier 1与Mobileye都有合作的集成平台,大家共同推动更安全、更智能的出行体验。

比如在2023年9月官宣的Mobileye和法雷奥达成新业务合作,双方为下一代驾驶辅助和自动驾驶功能提供行业领先的成像雷达。

众所周知,法雷奥是ADAS领域的全球领先企业,自2006年以来一直致力于雷达技术的开发和大规模量产。双方的合作中,法雷奥主导全新成像雷达产品的系统设计,把Mobileye开创性的成像雷达技术和内嵌于Mobileye雷达芯片组中的相应软件和算法,集成到法雷奥汽车软件和硬件雷达解决方案当中。自2015年以来,双方已合作向全球交付了超过1500万台智能前向摄像头产品。

Elie Luskin表示,Mobileye在挑选包括Tier 1在内的生态系统合作伙伴上都是非常认真且负责任,各方都把安全放在首位。在合作的同时,Mobileye也积极聆听生态系统伙伴们的想法,这些想法从一定程度上也会对Mobileye的行车安全理念产生一定的影响和促进。

在北京车展开幕的前一周,TheCars密集参加了三家激光雷达企业的新品发布会,其中一家本土企业推出了成本低于200美金的中长距激光雷达,目的是让智能驾驶的门槛下沉,激光雷达将渗透到20万元以下甚至更低的价格区间车型市场。Elie Luskin认为Mobileye的视觉解决方案就已经足够满足这个价位车型用户的日常需求。TC君认为就是Elie Luskin的表态来自Mobileye一直坚持的“视觉驱动”,因为视觉的重要性是无可比拟的,而摄像头是功能最接近人眼的传感器,摄像头能看到道路上的各种物品。

雷达比摄像头拥有更多的关键优势,比如对于视线以外物体的捕捉,以及光线较暗或恶劣天气条件下的适应能力,但不可否认的是,雷达并不能取代摄像头所具备的基本功能。

“从价格的角度来说,摄像头的价格已经非常具有性价比了,而激光雷达其实是刚刚起步,所以摄像头更加经济。”

Elie Luskin其实要表达的是,激光雷达很贵而摄像头相对便宜。基于低成本的摄像头根据OEM厂商的需求开发技术,可以同时提升解决方案的可用性和性能,以及Elie Luskin提到的“可扩展性”,让驾驶辅助技术集成到更多的车辆中。(文/李希楠)

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