又破纪录的大众I.D. R背后 到底有什么独家秘方？

依然是法国车手 Romain Dumas，驾驶大众 I.D. R 在当地时间6月3日的德国纽伯格林北环创下了最速电动车的记录，在超过20km长的赛道上用了 6:05.33的时间，平均时速 206.96 km。这相比2017年蔚来EP9创下的记录足足快了 40.5 s。这台去年派克峰爬山赛上一举成名的纯电动跑车，又一次在自己的头衔上加了一项记录，已经快成为电动“记录收割机”了。

■ 派克峰、古德伍德，这次是纽北

大众给 I.D. R 的名字的全称其实是 I.D. R Pikes Peak，所以也可以看出它在最初就是为了派克峰爬山赛而设计开发的。它的打造共耗时9个多月，并获得了来自保时捷的不少帮助，我们可以看出它身上有不少勒芒原型车的影子。

大众为它配备了四驱系统，搭载分别位于前轴和后轴的两台电动机，总功率达到了 500 kW，峰值扭矩为 650 N·m。电动机由英国 Integral Powertrain 提供，重 25kg 的前轴电动机最大功率 270 kW，后轴 30 kg的电动机可以输出 280 kW，不过在车上使用了相同的调教，整个动力总成可以达到98%。

而只用了两台电机而不是更夸张的四台是因为重量的原因，四台电动机推重比反而会更低，所以对重量的要求使得这台I.D. R在加上驾驶员的情况下也只有不到 1100kg，零百加速可以达到 2.25 s。相比之下，F1的零百成绩为 2.6 s，FE为2.9s。

在总重 1100kg 的车身中，电池是最重的一部分，因此电池组也被放置在整辆车的重心处，形成完美的前后配重比例。由于这是一辆身形接近于超跑或者说勒芒原型车一般的赛车，所以它并没有像普通电动车那样充裕的座椅下方或后备箱空间，其中一部分电池组放在驾驶员的旁边，另一部分放在驾驶员后面。

在去年的派克峰爬山赛上，Romain Dumas 驾驶大众首款纯电动赛车 I.D. R Pikes Peak 在10:10顺利发车，并以7:57.148 s 的用时完成比赛，终于打破了赛道记录，并且比2016年 Rhys Millen 驾驶 Drive eO PP100 创下的8:57.118快了几乎一分钟。紧接着一个月之后，Romain Dumas 又驾驶着这辆I.D. R在英国古德伍德速度节的爬山赛中创下43.86 s的最速电动车记录。

所以，纽北最速电动车是它的最新头衔，不过距离全车型记录还有一定的距离，目前最快的依然是Timo Bernhard驾驶保时捷 919 Hybrid EVO 的 5:19.546。大众在测试的时候预计，I.D. R最快可以做到5:30 s 左右，但显然最终实际还是有些难度。

■ “绿色地狱”相比派克峰挑战更大

I.D. R的性能大家都有目共睹，但为什么一定要来到纽北跑一趟呢？这个被称为“绿色地狱”的纽伯格林是各大车企，尤其是性能车和超跑们常年的试炼场。换句话说，只有经过了纽北的考验，有了自己的圈速成绩，这车辆在性能上才有底气。所以，对于大众证明纯电动身份的I.D. R来说自然也很有价值，大众CEO Herbert Diess也终于可以自豪地说，I.D. R也是“纽伯格林认证的”。

因为I.D. R是为了派克峰而设计，纽北的环境自然与派克峰不尽相同。比如这条 20 km 的赛道海拔远没有派克峰那么高，空气密度也大许多，这对空气动力学的要求就不一样。而且赛道拥有一条超过 2 km长的大直道，因此对于最高速度的要求更高。极速本身就不是电动车的强项，高速中的能耗和效率都会相应大打折扣。

针对纽北赛道的特点，要想提高极速，大众没有选择全车型记录保持者保时捷919直接增大动力的方法，因为整个调整后的BMS会将能量优先用于性能，更大的动力意味着更大的电池组，也就是更多的重量，效果还会适得其反。为了减少电池重量，当创纪录的一圈结束后，车内的电量只能行驶几百米了。所以更有效的办法就是重新改进整个空气动力学套件。

■ 空气动力重新设计

在爬山赛中，由于空气稀薄，所以空气动力学都要为了获得更大下压力来设计。而在普通赛中，虽然过弯会非常灵活，但过大的下压力设置会让赛车承受过大的阻力而无法拥有太高的极速。大众为 I.D. R 设计了一套类似F1中更利于超车的 DRS（Drag Reduction System）可调尾翼。

这可以让 Dumas 通过方向盘上的一个按钮来调整尾翼的角度，将尾翼角度放平可以最多减少 20% 的下压力，也就是直道上的阻力，从而提高动力输出、节省能量。这让 I.D. R 就可以在高速直道中拥有更高的速度，而且可以在弯角中有足够的下压力，这是与派克峰版本很大的不同。

整个前翼进行了重新设计，减小了产生的下压力，而尾翼尺寸更小，而且位置更低、更接近于尾部的扩散器。由于 I.D. R很大一部分的下压力都来自于底盘的地面效应，由通过底盘和地面之间的气流产生，气流之后通过后轮位置前面一点开始的巨大车尾扩散器导出车底。车尾的尾翼和扩散器配合车头的前翼，共同优化车身气流并维持车身空气动力学的平衡。另外，大众还改进了传动系统，并将轮胎从米其林换成了普利司通。

所以，经过重新车身的重新调整，I.D. R的极速也由原来的 238 km/h 提高到了 268 km/h。

■ BMS和电池的优化

在纽北的一圈中，整个动能回收系统将会提供所需能量中的20%，剩下的90%来自于电池组。就像前几次爬山赛一样，为了最大程度减重，车辆只会搭载必要够用的电池组。所以最大化利用弯角刹车回收的动能会是决定成败的关键因素。好在Romain Dumas也是四次纽伯格林24小时耐力赛的冠军，对于这条赛道也是再熟悉不过了。

电动车在某种程度上，对于温度的要求更严格，主要因为电池组一旦过热便会影响性能。两套电动机带动的快充设备使用甘油作为燃料以达到零排放，并拥有 90 kW左右的功率，低效的转化率也是为了确保电池不过热，但充电时间也依然保持在20min的速度。

而且，大众还为电池增加了一个外部空气调节系统，来给正在充电的电池组降温，目的是让所有的电池单元维持30 ℃，这样通过首圈的预热以及之后的冷却过程，电池在使用时可以达到最佳工作温度。

大众这次共带了两台 I.D. R 来到纽北，Romain Dumas其实只跑了四圈，而且第一圈作为热身和测圈，圈速就已经达到了 6:25 的水平，之后二号车出动为1号车测试备用设定时，圈速就已经达到了 6:09 。最终的飞驰圈在下午3点开始，这是大众通过之前的模拟认为的最佳测试条件，并最终达成了 6:05.33 的成绩。

■ 总结

大众I.D.家族的量产版家用纯电动车最早在明年就可以与我们见面了，但这辆I.D. R并不是其中一辆。但通过打造和改进这辆I.D. R可以给大众发展将来的电动车技术带来许多帮助和经验，大众确定这不会是一辆量产车，但会扮演加速大众电动化技术推广的角色。

保时捷919的记录比较难破，蔚来EP9的记录没保有太长时间，I.D. R的头衔会保留多久呢？我们想到了纽北版的特斯拉Roadster。