首辆国产大众ID纯电汽车正式下线 全球第一车企的新灵魂到底是什么？
hsutoo当地时间 11 月 4 日，一辆辆没有排气管的大众两厢车，缓缓驶出位于德国萨克森州的茨维考工厂。准确点说，当天一共有 30 辆这样的小家伙下线。
30 辆大众 ID.3 的出现，也正式宣布这座大众斥资 12 亿欧元（93.15 亿元人民币）改造的欧洲最大电动汽车工厂正式投入量产。预计到 2021 年，这家原本用来生产高尔夫和帕萨特整车，以及添越、URUS 车身的工厂，就将摇身一变成为每年生产 33 万辆纯电汽车的大车间。
德国总理默克尔出席了 ID.3 的量产仪式，并且将茨维考工厂形容为「引领改变的旗帜，我们必须加快脚步，付出更多的努力」。默克尔在谈到ID.3的时候，形容它是「一辆纯粹的大众，像甲壳虫和高尔夫一样」。
4 天之后，上汽大众安亭新能源工厂正式落成，第一辆 ID.初见纯电 SUV 试制车正式下线，上汽大众宣布 ID 系列将在明年正式进入中国市场。
电动化浪潮中，特斯拉是毋庸置疑的引领者，但领军老牌车企的大众，近两年来的动作也绝对称得上「All in」。
除了传统车企的传统强项砸钱——去年 11 月大众宣布未来 5 年将投资 500 亿美元（3489 亿元人民币）推进电动化——大众还希望做出更多改变，比如新 LOGO，比如智能交互。
▲ 路透社报道
明年的大众，将会以从灵魂到肉体都焕然一新的面貌，全面进军纯电领域。但大众的改变是否足够深？力度是否足够沉？
我们从广州说起。
■ ID 家族兵临城下
10 月 31 日，大众将 ID 家族两位成员带到中国，更具体点，是带到广州。
先聊聊国产 ID.3。
作为 MEB 平台首款量产车，ID.3 一直是大众品牌的掌上明珠。今年 7 月 2 日甲壳虫交出最后一棒之后，大众希望这辆纯电小车能成为下一个神话。
本周一之后，大众正式进入 ID.3 1st 限量版首批 3 万辆订单的生产流程。大众最终也用上了新车企先预定后生产的新卖车模式，可ID.3本身的性价比并不比新选手们低太多——中配 WLTP 续航 420 公里，官宣最终售价低于 4 万欧元（Model 3 标准版 WLTP 续航 415 公里，售价 4.26 万欧元）。
但我们对 ID.3 在中国的表现持保留意见。
首先它很小，车长 4.26 米的 ID.3 比尺寸最接近的竞品（可能）小鹏G3（4.45 米）还要小一个级别。
小车当然也可以在中国过得很好，ID.3 的老大哥高尔夫国内月销可以过万台。然而这也引出我们对 ID.3 的第二个顾虑：它不便宜。
大众在 10 月 31 日的广州宣布，明年 ID.3 国产版将由上海安亭工厂量产。但 ID.3 欧洲起售价达到了接近 3 万欧元，明年唯一交付的中配版，官宣售价也是「低于 4 万欧元」。
大众 3-4 万欧元的国产化车型里面，我们最熟知的应该是帕萨特和迈腾 2.0T版本，两者的起售价都超过了 20 万元。
类比一下 2018-2019 年的中国电动汽车发展趋势，今年下半年，15 万价位的电动车已经纷纷迈过了 500 公里续航大关，我们完全可以乐观一点，希望明年这个时候的主流价位电动车可以拥有接近 600 公里的综合续航。
于是国标续航接近 500 公里（WLTP 420 公里非准确换算），将在明年下半年正式登陆国内市场的 ID.3 中配，可能会面临不小的定价困难——到底是放下身段抢占市场，还是和自家同定位汽油车型保持差距？
同样的隐忧，还出现在大众表示「专为中国市场打造」，今天正式下线的电动 SUV ID.初见上。
ID.初见事实上是 ID.4 的国产命名，同样基于 MEB 平台打造，目前还没有任何参数流出，大众只表示 ID.初见也会在明年上市——但我们可以从大众一款概念 SUV 上面一窥 ID.初见的未来。
ID.Crozz，这是大众在2017年法兰克福车展上展出的一款电动概念 SUV。长宽高分别为 4625*1891*1609 毫米的 ID.Crozz，正好与 ID.初见处于同一水平。
ID.Crozz 同样属于 MEB 家族，大众当时表示车身里面装载了前后双电机，可以实现全轮驱动，最大功率达到了 302 匹，最大电池容量 83KWh，支持150KW快充，WLTP 综合续航超过 311 英里（约498公里）。
我们已经可以根据 ID.Crozz，大致描绘一下 ID.初见的产品画像：4.6-4.7 米紧凑级 SUV 身材、高配前后双电机、支持 125-150KW快充、高配国标综合续航约为 550 公里。
这样的产品素质放在 2020 年依然算不错，更何况传统车企没有哪个像大众这样果断迅速。
但和上面的 ID.3一样，ID.初见依然面临定价危机。参考同尺寸途观 L 22-35 万元的售价，如何抵抗国产电动 SUV 的性价比攻势，同时不至于伤害自家汽油车型的销量，大众明年可能免不了头疼一番。
■ 2200 万辆电动汽车背后的决心
上市是明年的事，但建厂却早已是大众的主旋律，尤其是在中国建厂。
去年 10 月 19 日，上汽大众新能源工厂正式动工。这座位于安亭的工厂总投资金额高达170 亿元人民币，与特斯拉上海工厂相仿，上汽大众安亭新能源工厂也只用了一年时间，一期就已经基本建成，并且在本月进入试制车阶段。
预计到 2020 年 10 月，年规划产能达到 36 万辆的安亭工厂就将实现批量生产。届时基于 MEB 平台的大众/奥迪/斯柯达纯电车型都将在这座工厂生产。
除了上海安亭工厂，目前用于生产高尔夫全系、T-Roc 和奥迪 A3/Q2L 的大众佛山工厂，也将迎来电动化车型量产的改造。
2018 年 5 月 22 日，一汽大众正式公开招标信息，宣布将于 2018 年 6 月 20 日-2019 年 12 月 31 日对佛山工厂进行 MEB 平台的项目改造。时任大众汽车集团（中国）总裁兼CEO海兹曼教授当时表示：到 2020 年，华南基地将会成为一汽-大众电动汽车战略的样板工厂，专门针对纯电动汽车的 MEB 平台将被引入生产线。
今年 4 月份，上海车展前夕，大众集团 CEO 迪思在大众品牌之夜上表示：「大众汽车集团将启动行业发展至今最为庞大的电动汽车攻势，到 2028 年，大众汽车集团将在全球推出约 70 款新电动车型。届时，大众集团计划在全球累计交付 2200 万辆纯电动汽车，其中，一半以上的电动汽车将来自中国市场。」
即使大众 2018 年一共才交付了 21.7 万辆纯电汽车，考虑到两大中国工厂和欧洲最大的工厂都已经被改造完毕，大众集团 9 年交付 2200 万辆汽车也许并不是什么难事。
但相比起来，改变大众集团的灵魂，才是更需要勇气的一步。
■ 从表及里的革新
9 月初，德国法兰克福车展，大众正式启用全新品牌 LOGO。
新的 LOGO 配色由蓝白改为黑白，这也是大众 59 年之后重新采用黑白配色。除此以外，2000 年起启用的 3D 立体化 LOGO 设计语言被扁平化风格取代，如今的 VW 标看起来像是绅士胸前的领子，德国人的严谨意味更浓。
大众集团首席营销官 Jochen Sengpiehl 这样形容新老 LOGO 的交替：「新的品牌标识代表大众进入了新纪元。新标识是是扁平的、开放的，充满了对比和清晰的感知，适合在各种尺寸的数字设备上显示。」
作为大众更换 LOGO 之后在华举办的第一次大型活动，广州发布会也被命名为「遇见新大众」。
从现在算起直至 2023 年，大众还将推出 10 款 ID 车型，其中包括 ID 品牌的旗舰型号 ID.Vizzon，号称 WLTP 续航达到 640 公里，换算成国标超过 700 公里，并且支持 L4 级别自动驾驶。
从 2016 年 9 月法兰克福车展，ID 家族正式面世以来，大众的布局和行动都在深刻证明一个道理：「传统车企可能会想慢半拍，但基本不会做慢半拍」。
然而，奋起直追的旧王要想战胜步步紧逼的新王，换个 LOGO、研发电动平台是不够的。大众很清楚这一点，「新 LOGO 可以在任何显示屏上显示」这一特性，本质上其实是大众新时代的灵魂最后一块碎片——DigitalCar & Service 数字汽车服务部门。
ID.3 是大众全新的开始，不仅体现在驱动方式、制造方式，更不仅体现在全新的 LOGO，还包括其首发搭载的 VW.OS 操作系统——全新的设计语言，还有大众产品结构中更高的重要性。
▲ 图片来源：engadget.com
VW.OS 是大众数字汽车服务部门的核心与基石，部门负责人Christian Senger这样描述 VW.OS 的重要性：
「大众集团每年售出超过 1000 万辆汽车，但它们分别基于 8 种不同的电子架构打造。我们希望重新定义一个全球化车企，而在软件方面，我们没有理由分别对付 8 种架构，就像安卓系统可以同时运行在 60-1000 美元的手机上。」 于是大众很果断地投资 35 亿欧元，用于 VW.OS 及其硬件框架研发，并于今年9月份宣布向数字汽车服务部门累计投资 70 亿欧元，预计该部门于 2025 年将扩充至 2500 人——当然，VW.OS 并未脱离 Linux 大本营，这也保证了 ID.3 软件层面可以迅速适配并量产，但大众的决心可见一斑。
VW.OS 自带千万级的汽车生态，而支撑生态的服务体系，叫做 ODP（one digital platform）。你可以简单地理解为大众的 iCloud，可以存储车主的数据，大众将 ODP 体系下的用户统称为「we」。
有能力聚集千万级的「we」之后，未来的大众将会推出四大与出行相关的服务：「We Park」，搜索管理附近停车场的智能停车服务；「We Experience」，与前者相关的目的地景点/餐饮推荐服务；「We Deliver」包裹运送服务；还有已经正式在柏林商业运营的「We Share」网约车服务。
大众数字汽车服务部门的老大 Christian Senger，原来是大众 e-Mobility计划的负责人，而 MEB 平台正是来自 e-Mobility 计划。
▲ Christian Senger
与另一位大众集团新时代的发言人，大众汽车集团产品战略负责人和大众品牌汽车首席战略官 Michael Jost 一样，Christian 也同样属于大众集团新任 CEO Herbert Diess 迪思的爱将。
▲ Herbert Diess
迪思在 1989 年进入博世工作，1996 年进入宝马，并于 2007 年成为宝马董事会成员。擅长于供应链管理的迪思，曾经用一年时间完成了宝马 50 亿欧元的成本削减计划。2015 年担任大众 CEO 之后，也正是迪思力主停掉了辉腾的继续研发。
除此之外，迪思对于软件在未来汽车里的定位也有自己的见解：「在不远的将来，汽车将成为一个软件产品，大众也将会成为一家软件驱动的公司。我们将会见证这个重大变化，而它也必将发生，并充满挑战性。但对大众汽车而言，这也充满着机遇。」 更有意思的，是迪思格外尊敬特斯拉。第八代高尔夫的全球发布会上，有记者跟迪思说特斯拉是一家麻烦不断的小车企。
▲ 彭博社：《大众 CEO 说特斯拉不是小车企》
迪思这样回应：「特斯拉并不是一家小作坊，他们的 Model 3 是一款全球热卖车型，特斯拉还是世界上最大的电动汽车动力电池制造商之一。我们非常尊重特斯拉，特斯拉使我们最重视的竞争对手。」
德国巨人已经决定了改头换面，将自己曾经顶尖的工业制造能力与未曾涉足的数字研发能力融合，为下一个时代的大众注入新的灵魂。迪思正在引领这头大象走向一个越来越难预测的未来，但我们可以确定，这头大象正在加速。
