试驾雪铁龙天逸插混，欧洲最强混动技术，油耗是惊喜

说起混动技术，大家印象最深的还是日系丰田THS、本田i-MMD，甚至美系通用Voltec，对欧系的混动技术似乎没有太多印象。这背后的原因，主要是在混动技术与柴油机两个技术路线之间，欧系选择了后者，以致在混动技术上没有太多建树。

其实，欧系也有顶尖的混动技术，比如PSA的HYbrid4混动技术，其被誉为欧洲最好的混动技术之一。

与德国车普遍采用48V、P2等中轻混技术相比，PSA的HYbrid4是P0+P2+P4架构，属于串联+并联的混联模式，也是目前唯二的四驱混动系统（另一个是比亚迪DM），整体更复杂，一般搭载在中高级车上。另外，经过近20年、2代的技术更迭与发展，HYbrid4也更成熟。

对此业内还有个趣闻，宝马曾就HYbrid 4技术与PSA展开合作沟通，但被后者无情拒绝了。无奈之下，宝马才以柴油机技术与丰田互换混动技术。虽说这个趣闻无从考证真伪，但在混动技术贫瘠的欧洲大陆，PSA的HYbrid 4重混技术确实称得上鹤立鸡群。

最近，我们拿到了一辆雪铁龙天逸C5 AIRCROSS 插混四驱SUV(下文简称天逸插混)试驾车，其正是采用了PSA的HYbrid4混动技术。那么，PSA的HYbrid4是如何来的？其混动技术水平到底如何？搭载该技术的天逸插混表现又是怎样的？

1、

先看HYbrid4是如何演变来的。

1997年，丰田推出现代混动车的鼻祖——普锐斯，并大获成功。丰田普锐斯的成功，刺激着整个汽车业，包括全球第一零部件供应商博世，以及欧洲第二大车企PSA。

于是，2000年初，PSA与博世低调成立混动技术联合开发小组。经过3年的秘密筹备，2003年，PSA正式宣布将启动混动技术的开发计划。而直到2006年，欧洲第一大车企大众才开始研究混动技术。

值得一提的是，PSA混动技术的名称起初并非HYbrid4，而是HYmotion4，“4”是四驱的意思。另外，由于欧洲车企的强项在柴油机，所以HYbrid4混动技术最初是以柴油机来标定开发的，后来为了引进到中国等主要汽油机国家又开发出基于汽油版的HYbrid4。

2004年，PSA推出搭载STT微混技术的雪铁龙C3，开发成果初步落地。2006年初，PSA推出了两款基于HYbrid4混合动力技术的试验产品，标致307和雪铁龙C4混合动力车。

据PSA公布技术资料，标致307和雪铁龙C4混动版的平均每百公里只需3.4升柴油，比传统柴油车节省28%的燃料，比汽油电力混合动力车节省25%的燃料，平均每公里排放二氧化碳不超过90克。数据给了PSA信心，他们决定继续完善HYbrid4。

2008年，HYbrid4获得进一步突破。当年巴黎车展上，PSA在标致Prologue和雪铁龙Hypnos概念车上展示全新四驱柴油混合动力新技术HYbrid4。这两款车的动力系统功率达200马力，每百公里柴油能耗为4.1升，二氧化碳排放量仅为109克/公里。

与2006年HYbrid4试验状态相比，2008年的HYbrid4达到量产状态，而且大致勾勒出如今HYbrid4的雏形。

2011年，PSA将HYbrid4混动技术配备在标致3008量产车上，并一举轰动欧洲。不仅因为HYbrid4是全球第一种基于柴油引擎的混动系统，同时3008还是全球第一款搭载柴油混动系统的车型。

基于HYbrid4混动技术，3008混动版高达1.66吨的车重，每百公里的油耗仅3.8L，每公里碳排放仅99克。市场方面，3008混动版第一年便卖了2.5万辆，最高峰一年卖了3.3万辆。

相较普锐斯每年几十万辆的销量，也许3008混动的销量并不算高，但在柴油混动领域，这个成绩算得上是王者。

所以，HYbrid4不仅得到了PSA的认可，还得到了欧洲各车企的认可。基于PSA掌握了HYbrid4混动技术，2011年，宝马找到PSA，双方宣布成立BPCE（BMW Peugeot Citroen Electrification）电气公司，致力于研发混动与新能源技术，以对抗日系混动。

因HYbrid4的混动架构是“三擎四驱”，成本稍高，所以几乎被布置在PSA旗下中高档车型上。在3008混动之后，HYbrid4又陆续搭载在DS5 HYbrid4和508 RXH一些中高端车型上。

直到2018年的巴黎车展上，PSA发布了第二代混动系统——HYbrid2和HYbrid4。其中“2”代表两驱，“4”代表四驱，四驱依旧是经典布置，两驱的到来则让该混动技术可以应用在更多低端车型上，以扩大走量。

2、

再看HYbrid4的架构原理。

从第一代HYbrid4开始，就采用了复杂的三擎四驱设计，包括前后各一个电机+一个发动机。以3008混动为例，其由一个2.0升柴油机、前P2电机、后P4电机组成，动力电池为镍氢电池，由三洋提供，变速箱为6速手自一体变速箱，总体架构图如下：

原理是比较清晰的，如果动力电池电量充足，前后轴电机都可以参与驱动，如果动力电池电量不足，将由发动机提供主要驱动力，同时将多余功率给P2电机发电充进电池，另外后轴电机也能充电，所以整套系统的充电效率很高。

HYbrid4之所以被称为混联，主要是既有串联模式——发动机为P2电机提供功率发电，充到动力电池里的电量再驱动P2电机或者P4电机，也有并联模式——发动机（或和P2电机一起）带动变速箱驱动前轴，P4电机驱动后轴。

为了使车辆在各工况下都有对应合适的驱动方式，HYbrid4设置了四个模式，分别是AUTO（发动机与电动机在最优工况下协调运作）、ZEV（纯电驱动，续航里程为4.5km）、4WD（前后轴同时驱动）、SPORT（三擎全部参与驱动）。

是的，通过P4电机，HYbrid4另辟蹊径实现了混联，在欧洲量产混动系统里面是独一档的存在。然而，虽然HYbrid4树立了欧洲混动的荣光，但是缺点也很明显。

首先，第一代HYbrid4仅有柴油机版本，没有汽油机版本，这极大限制了其进入中美市场。其次，虽然HYbrid4是一套插混系统，但其纯电续航仅仅4.5公里，一方面是镍氢电池能量密度偏低，另一方面是3008混动的PF2平台没有预留电池空间。

没有技术是完美的。所以到2018年，PSA推出第二代混动系统时，针对部分问题做了优化。以4008插混为例，采用能量密度更高的三元锂电池，电池容量分别为11.8/13.2千瓦时，纯电续航里程达到50/60公里。

与此同时，相较第一代HYbrid4只有柴油机，第二代HYbrid4增加了PSA和宝马联合开发的王子汽油机，我们此次试驾的天逸插混是采用了HYbrid4四驱汽油版。

另外，第二代HYbrid4系统增加了两驱版，也可以命名为HYbrid2，去掉了P4电机，目的是降低这套系统的成本，使之能够应用于更多中低端车型，并参与和日系混动的竞争。

对比第一代，第二代HYbrid4还有一个重要变化是增加了P0电机，进一步优化发动机的启动与能量回收，甚至优化发动机工况。

3、

再说此次试驾天逸插混后对动力方面的一些感受。

其实，看完上面HYbrid4技术的发展与演变，不难看出，其与比亚迪DM混动系统拥有很多类似之处，且同样是在2018年迎来技术关键革新，比如引入BSG电机，比如分两驱和四驱版，等。

虽说与DM很像，但我在试驾比亚迪唐DM与天逸插混后，觉得HYbrid4的整体更好，主要包括平顺性、馈电后的NVH、油耗控制等方面。

虽然天逸插混的基本参数看起来不错，最大功率221千瓦，最大扭矩520牛米，但百公里加速只有7秒，跟唐DM差了两秒多。这种差异的背后与整体调教风格有关，天逸插混还是走家用舒适路线的，不追求极致加速。

实际上，尽管瞬时动力响应性不是唐DM的对手，但天逸插混即便是在馈电情况下进行高速超车，依然游刃有余，而且NVH依然可观，不会像唐DM在馈电时发动机发出轰鸣声、而且驾驶品质剧烈下降，这反应了HYbrid4的功率分配比较出色。

除了以上惊喜，天逸插混另一个让我意外的是它的综合油耗，不管是馈电下的AUTO模式，还是馈电下的4WD模式，天逸插混的百公里综合油耗一直保持在5.7-5.9升（天逸油车油耗为6.1），而根据我之前开唐DM的数据，后者正常在10升/百公里，甚至更高。

所以，不管是从舒适性，还是从效率角度来说，HYbrid4这套系统都是非常不错的，符合居家舒适性定位。要说找一点这套混动系统的瑕疵，可能就是升档没有那么极致。

具体来说，因为采用了爱信e-ATN8手自一体变速箱，升档感觉不是那么迅捷，也许是软件调教偏保守。其实，升档欠流畅在第一代HYbrid4系统就存在了，那会用的是6速手自一体变速箱。

为了解决这个问题，PSA从第一代HYbrid4到第二代，都配备了方向盘换挡拨片。当然了，这个设计有些吹毛求疵了，对于普通家庭消费者来说没多大必要，更多是为那些追求极致驾驶的人而设计的。

4、

最后聊下市场。

近年来，伴随吉利、长城一些自主品牌的强势崛起，一些合资品牌变得愈发落寞，甚至退出中国市场。而神龙因中法双方的磨合沟通问题，以及内部缺乏斗志，曾经的荣耀已然日薄西山，神龙还有未来吗，类似诘问总是鼓槌着每一个神龙人。

也许是合资公司的中法双方最高层意识到了问题的严重性，并强调亟待解决，所以在今年，对神龙开启新一轮人员与战略革新，而经过疫情洗礼后的神龙人也愈显精气神，展现出顽强的战斗力。

市场不会轻薄努力的人。11月3日，东风公司公布10月销量数据，其中神龙10月份整车销量环比增长37.7%，高于9月份28%的增幅，连续两月实现环比增长。虽然目前谈神龙已复苏还为时尚早，但良好的开端是成功的一半。

之于天逸插混，单纯以技术论之，在众多混动系统中，与法国车一样，都很特别，它没有像日系混动一样追求极致油耗，但却有舒适的驾控感受。而以市场来看，因为新车刚上市，终端表现比较一般，产品虽好，但知名度低是软肋。

当然了，在神龙看来，天逸插混目前的定位并非是走量，更多是呈现PSA的新能源技术，并树立品牌高度。可事实是，树立品牌的因子，除了技术领先性，产品销量亦很重要。

当大众大肆布局MEB，日系在强推HEV，韩系则在新能源全线出击……是的，市场早已告诉我们，新能源时代已经来临。因此，神龙要想重回赛道，除了重新寻回600万基盘的信心这条路，新能源这条路亦不可轻视。