带着疑问深度体验，低调的 Polestar2 到底有无灵魂？

对于极星 2 这辆车，我是带着疑问试驾的。

「这个价，为什么不买 Model 3 买它？」，许多人都会这样问。

但如果你有心去打听，就会发现这辆车的真实口碑，和它在舆论场相对低调的地位完全不匹配，那些真正开过这台车的人，评价中往往会出现下列字眼：

「好开、爽、」

「感觉是台艺术品」

「吹爆！」

上周在看了大 V 车主七老爷的访谈后，我对这辆车的好奇心终于达到到了前所未有的顶点，于是乎：

一、细节拉满

在翻看七老爷的采 访资料时，他频繁提及的一个词让我感受颇深——「戳我」。

其实我也被「戳」到了，就在拿车的那一刻。必须承认这是辆实车比照片好看很多的车，确实与想象中不同。放在停车场里颇有些鹤立鸡群的感觉，明显不像国内市场孵化的车型。

我个人对极星2多元化的设计风格还是认同的，毕竟，如果路上跑的如果都是速腾、速腾 PLUS、速腾 PRO MAX的话，是不是有点太没意思……

Polestar 2 的大灯，迷人、性感、科技

其实拿到车摆弄了大约一下午的时间，我心里基本就有了结论：极星 2是一辆「细节感」拉满的车。

讨巧的是，它在细节设计上花的心思往往你很轻易就能察觉得到，比如这个我很喜欢的「全面屏」后视镜：

如果你足够细心的话，就会发现为了照顾这样的设计，极星 2 的倒车后视镜自动下翻功能是整个后视镜一起倾斜，而不仅仅是镜片移动。

猜我接下来要说什么，还是这个后视镜。

它锁车自动折叠时的动作慢得一度让每个见到这场景的人都以为是坏了，而且折叠幅度非常小。厂家如此设定也许是有意让更多人能注意到这个细节。

但讲真如果是车主的话，我会更担心它遭熊孩子惦记就是了……

进入到车内，原厂醒目的黄色安全带首先击中了我那颗骚动的心。

但设计师的小心思还不止于此，无论晴天雨天还是雾霾天，只要抬头，全景玻璃上永远悬挂着一颗明亮的星——在夜晚这点简直不要太受女性乘客的欢迎。

驾驶员的待遇自然是相同的。

视线下移，即便小巧的挡把上极星元素也同样没有缺席。挡把本身无论是握持手感，还是换挡时恰到好处的阻尼，我都必须给绝对的好评，坐在车上我能把玩一整天。

哪怕是车机上，极星2也体现出异于常人的思考。比如坐上车一眼能看见的仪表盘提示，对上了年纪且初次驾驶这种取消了一键启动车型的人来说就非常友好。

而当你长时间在车上停留且未处于充电状态时，车机会自动弹出提示：

看似简单的一个提醒，背后体现的却是厂家一套严密的思考逻辑。这样的设计中心点只有一个——尽可能降低用户的学习成本。

除此以外，车机上的其他功能总体而言也相当不错，能感觉到极星在本地化上做了大量工作。譬如语音助手引入了天猫精灵，导航也内置了高德地图车机版。

我仔细体验了几天发现这两者并非单纯只以App的形式存在，实际上和车机、仪表在数据和交互层面其实都做了融合，不光用起来体验和手机上几乎一致，而且不会和原生车机之间存在明显的割裂感。

一个肯定的结论是手机支架在极星2这辆车上是注定没市场的，真不需要。

唯一有点不那么细节的，是尽管后视镜做成了无边框，但车内中控屏的黑边在我看来已经能停下两艘航母了，稍微影响整体的精致感。另外中控台下方放置手机的角度也不是太方便观察，使用上稍有不便。

也许你会问，搞这么多花里胡哨的有啥用？车是买来开的又不是放着看的，这车账面数据看着很一般啊。

这就到重点了。

二、驾控灵魂

双永磁电机，零百才 4 秒 7，车重还超过 2吨，盲猜键盘车神抄起武器大概能喷个三天三夜。但车就是车，账面数据所体现的不过是冰山一角。

恰巧极星 2的动态是它最精彩的一部分，一块块来说。

首先是刹车，绝对不是因为原厂选装的刹车过于亮骚我才先说的。

绝对的刹车距离因为条件有限无法用数据说话，但主观上刹车的脚感要说完爆 Model 3九条街也……

嗯，还是有点过分的——八条街吧。

刹车过程中制动力的释放均匀且线性，紧急制动的情况下刹车依然给人极强的信心，跑得快刹不住在这辆车上是不存在的。

但需要指出的是较高的车重确实给刹车额外增添了负担，激进驾驶一段时间下来，四个轮子附近明显能感觉到有阵阵热浪散发。

值得一提的是这辆车的动能回收并非绑定在油门踏板上，而是与刹车踏板关联。踩下刹车前半段，通常仅靠动能回收就能提供足够的制动力，重刹之下通过观察仪表盘可以看到机械刹车的介入情况。

其实开久了特斯拉的单踏板动能回收逻辑，我反而更喜欢这种绑定在刹车上的动能回收机制，尤其在市区堵车行驶时，保持滑行然后通过刹车来控制车距，远比一只脚持续地控制电门要来的准确且安全——堵车时多跟过几个风琴脚的前车司机就懂了。

底盘是我对这辆极星 2其次满意的地方。

如果需要一个结论的话，我会认为它比 Model 3 略胜一筹，只不过差距没有刹车之间对比来得那么大。

同样得益于这个官方的性能选装包，手头这辆极星 2配备的是四根来自欧林斯的减震器。

俗话说没有花钱的不是，常年躺在改装玩家心愿清单里的牌子自然能体现出它的价值所在。在你真正去试探它的时候会发现整个底盘支撑性来得比 Model 3要好上不少。

但真正最让我惊喜的还是当我把它调成走街模式（前 18后 20）的时候，底盘对路面的细碎震动过滤的异常好，压井盖的一瞬间让人难以相信这是一台钢炮属性，且配备 20寸巨无霸轮毂的 Sport Car。该硬的时候硬，该软的时候软，有时候男人的快乐就是如此简单……

在这一点上，Model 3的表现是恰恰相反的。

动力反而是我比较无感的一部分，一方面常年开电动车下来，我已经对扭矩瞬间释放的感觉习以为常了。

另一方面双电机零百加速 4.7秒，也着实不算特别快，而且极星2的电门调校风格偏保守，前三分之一踩下去几乎没有动力释放，这让我有些摸不着头脑，也许是为了照顾其余乘客的乘坐感受。但我还是认为这个动力释放的临界点能来的稍微早些会更好。

特别提一嘴，极星2的方向盘我非常喜欢，大小合适，转向助力调的也不像 Model 3那样死沉。

动态部分我认为极星 2做的远比我想象中好的多，也许论三电硬实力，它确实不如 Model 3，极限性能水平也赶不上 Model 3 Performance，但它给普通驾驶爱好者带来的驾驶乐趣我认为是 Model 3远比不上的。

极星 2给人的感觉是一台有沟通感的车，而 Model 3是一台极快的速度机器，这也许就是 Polestar前身作为一个运动品牌的精髓所在。

三、辅助驾驶

辅助驾驶和智能化越来越成为聊电动车不可缺少的一环。

不可否认我当初选择特斯拉，AP在其中也起了很大的决定性作用。但是经过两年的持续迭代，我认为AP并没有一个很实质性的提高，相反却被捧到了一个很高的位置。

尽管大大小小经历过数十次的ota更新，但 AP带给我的惊喜一次比一次少。单以国内开放的 AP驾驶辅助功能来看，在某些部分AP的表现并不出彩。

比如纯粹的 ACC自适应跟车功能，我和熊哥讨论一下午，所达成的共识就是现版本AP在纵向维度的控制力，要远比采用供应商方案的传统车企来的差，甚至对比AP1.0版本也远远不如。

至于和极星 2来做对比，沃尔沃家族的这套 Pilot 系统在纵向控制上明显来的更成熟老练，它对于车距的控制形象些可以比喻成一个弹簧，系统允许一定范围的弹性变化，加速减速都明显感觉到它追求的是柔和，急加速和减速的现象几乎不存在。

而相比之下，AP的表现堪称新手兼胆大司机的典型，起步时常大脚，车距控制追求恒定值。

比如设定 2档距离，车距只要稍微突破这个阈值，马上就是一个点头刹，如果前车此时恰巧再补一脚油，AP也会以极限的反应速度再跟一脚，跟车体验就此画上一个灾难的句号。

至于横向控制，AP应该说胜出的，但极星2做得也不差。 应对一般的高速辅助驾驶需求，极星2这套Pilot Assist足以胜任，车道居中非常稳定，对邻近车辆加塞的响应也足够及时。法定限速内这套系统所表现出的稳定性足以让人放心。

但在面对一些特殊标线时能感觉到方向盘偶尔存在些小幅度的左右摇摆，与此同时车机也会马上弹出握持方向盘的提醒。

极星这套ADAS系统对驾驶员的手握方向盘的要求称得上严格，一旦双手离开方向盘超过5秒，马上就会触发系统提示。

在对待L2这件事上极星的态度相当明确——绝非自动驾驶。

四、总结

诚如七老爷所言，选择了极星 2他并不后悔，因为他清楚自己的需求。极星 2 显然不是一辆水桶车，它是一个性格十分鲜明的产品。

它不擅长的地方也有，比如空间，后排坐 2 个成年人就差不多了；比如续航，虽然城市出行够用，但对很多原汽油车主来说，极星2显然不是以续航取胜的。

这对电动车市场意义重大。

一个成熟的市场不该只拿续航和空间当教条，极星2这样的产品出现，我认为是拔高了整个电动车市场的上限。当再小众的需求也能被认真对待，这就是最好的时代。

而极星2就是这个时代的开端。