双擎E+仅仅是前奏 丰田或在B级车市场推出PHEV产品？

分别隶属一汽丰田和广汽丰田两大品牌的卡罗拉双擎E+和雷凌双擎E+，两款插电式混动车型（以下简称PHEV车型）分别于近日上市，这标志着丰田在华的电气化布局正式开启。

有意思的是，丰田并不是投放合资品牌PHEV车型的先驱，抛开豪华品牌不谈，与其平起平坐的福特和大众等品牌已先后涉足PHEV领域，可这些品牌均聚焦在中型轿车或SUV阵营，先拿紧凑型家轿“开刀”的只有丰田！

更高的车价才能“消化掉”PHEV技术带来的成本

虽说目前的两款PHEV车型均属于“中国特供车”，但其背后也说明了丰田在迅速适应中国市场，稍加展开无疑和“需求”与“政策”两方面相关，考虑到国内市场政策因素会反作用于消费者需求，那么归根结底就是两个字——需求。

常言道，有“求”必有应，在车云菌看来丰田或将继续扩充“双擎E+”的阵容，至于会是谁？会是凯美瑞及其竞争车型吗？

一、为什么说“有可能”

推出卡罗拉和雷凌PHEV车型，除了能够缓解丰田在华两家合资公司的双积分压力外，支持HEV+PHEV双模式的“双擎E+”，还一举解决了消费者“摇号难”和常规PHEV车型对充电桩仍有依赖性的两大痛点。

当然，假如凯美瑞推出PHEV车型，同样可以继承上述优势。

此外，丰田此举更深层的用意在于展现“用户思维”。

以刚刚上市的2019款凯美瑞为例，同规格车型指导价维持不变的情况下，改款车型在配置层面均有升级或增加，简言之，就是加量不加价强化性价比。磨刀霍霍向“雅阁”是一方面，更重要的是通过完善产品迎合消费者需求，也足可见广汽丰田对凯美瑞市场表现的重视程度。

否则你以为新增的2.5HS车型是怎么来的？

早在新一代凯美瑞上市初期的媒体试驾会上，曾有记者提出过“假如推出2.5HS”的设想，当时该车型阵营中还没有2.5HS版本，时隔一年多该型号出现了，让动力表现更佳、造型更炫的凯美瑞，与年轻消费者间的壁垒荡然无存。

当然，相比媒体发声，对厂家而言消费者的需求才是源动力。

2.5L的混动发动机

从另一方面说，相比卡罗拉和雷凌两款紧凑型轿车，定位于中型轿车的凯美瑞在空间和舒适性等层面更胜一筹，加之其早已成为丰田在华B级车的销量担当，无论对厂家、经销商还是消费者而言，推出“凯美瑞PHEV”都是理想方案。

更重要的是，凯美瑞的对手中已有先例，况且“劲敌”本田已计划推出PHEV车型，虽然CLARITY能否引入国内还是未知数，但在B级车市场中引入PHEV技术，规避政策限购的制约，对本田或者丰田来说，岂不都是最直接的利益驱动？毕竟，得B级车市场的品牌得天下嘛！

更何况，根据车云菌得到的消息，眼下丰田内部正在讨论亚洲龙PHEV车型的“做与不做”。但在我看来，丰田想在现有的HEV基础上扩展出PHEV产品，是轻而易举的事情，最终的决定，其实就看产品在市场的销量情况外加消费者的需求是否强劲了。

二、为何技术上不存在困难

众所周知的是，卡罗拉与雷凌PHEV均基于现款车型打造，而第八代凯美瑞则是TNGA架构下的产物，虽然平台进行了迭代，但技术层面并不存在难点，要知道第四代普锐斯同样衍生自TNGA架构，且推出了PHEV版本。

如上图所示，雷凌与普锐斯均通过增加充电单元等组件构成了PHEV系统，且并未因此影响到车身内布局。不过第四代普锐斯与即将换代的卡罗拉/雷凌等车型相同，均采用GA-C平台打造而非凯美瑞的GA-K平台。

在车云菌看来，技术和动力总成层面的通用性无需担心，以大众MQB平台为例，其中包含了MQB-A0、MQB-A和MQB-B等细分平台，同时诸如1.4T+7DSG等动力组合，在细分平台的车型中均可见到。

即便道理相通，大众和丰田依旧是两个不同车企，对于“架构”与“平台”的细节部分未必完全相同。不过车云菌注意到，刚刚上市的2019款凯美瑞2.0L车型，已换装全新发动机并匹配可模拟10挡变速的CVT变速箱（此前为6AT变速箱）。

这台“全新”的2.0L发动机缸径与行程为80.5x97.6mm，压缩比为13，而此前代号6AR的2.0L发动机缸径与行程分别为86x86mm，压缩比为12.7，由此可见，二者绝非同一型号。

重点在于，这台“全新”2.0L发动机的相关参数，与广汽丰田C-HR搭载的M20A如出一辙，仅功率和扭矩的调校略有差异，换言之，2019款凯美瑞2.0L车型换装的是M20A发动机，也就是说GA-C与GA-K平台能够共享动力总成。

不仅如此，丰田在国内引入TNGA架构时曾表示，该架构下的车型零件通用率将达到70%-80%，这也就进一步佐证了第四代普锐斯PHEV等车型，均可为凯美瑞推出PHEV车型做技术背书！

三、基于TNGA架构打造PHEV车型的优势

新一代凯美瑞双擎

聚焦产品实用性层面，换代后的凯美瑞双擎（HEV车型），较前作减少了电池组对后备箱空间的侵占，且除了装备后排座椅电动调节的2.5HQ旗舰版外，其余车型均增加了后排座椅比例放倒功能，最大限度满足了消费者对车内空间的需求。

雷凌双擎E+车型

雷凌双擎车型

雷凌185T车型

反观暂未升级至TNGA架构的雷凌PHEV车型，相关组件的增加不可避免会占用后备箱容积（上方为雷凌双擎E+、雷凌双擎和雷凌185T车型对比图）。

TNGA架构更强的规整性表现，将进一步缩小甚至消除因动力系统差异为用户造成的不便，当然，包含主被动安全系统在内的诸多亮点配置，也有望在该品牌未来的车型中日益普及。

小结：

正所谓拥有先进的HEV是推出PHEV的基础，丰田在混合动力领域的实力有目共睹，作为“先例”，卡罗拉与雷凌PHEV车型的推出，不仅再次印证了丰田在该领域的技术储备，更是该品牌“用户思维”的展现。

从一定程度上说，丰田是否会扩充现有产品阵营，取决于消费者的客观需求，同时得益于普锐斯车型的成功，更让TNGA架构下车型衍生出PHEV版本成为了可能。

纵观丰田在国内市场投放或即将引入的车型，全新架构与平台未来还将出现纯电动车型，以加速布局国内新能源汽车领域，至于凯美瑞是否会进入“双擎E+”的阵容，在车云菌看来，技术层面难度相当有限，重点还是要看该车型与丰田在华发展路线，以及与消费者实际需求的契合度。