特斯拉升级浏览器 背后是车载操作系统五十年的不平凡之路

特斯拉的三月，是新品齐发的三月。

除了我们已经报道过的 Supercharger V3、Model Y、还有 Model 3 最新的系统 OTA，当地时间上周五，马斯克还宣布即将更新它们中控娱乐系统内的网页浏览器。

目前特斯拉中控系统的网页浏览器采用的是谷歌定制版 Chrome，但实际上，特斯拉并没有将 Chrome 的优势发挥得淋漓尽致—— 一项两年前的调查显示，全球只有不到 30% 的特斯拉车主使用过特斯拉的车载浏览器 ——注意是「使用过」，也就是说有 70% 的车主压根就没用过。

不仅无人问津，使用过特斯拉浏览器的车主，对它的怨气差点能赶上对特斯拉装配工艺的不满——作为世界上用户最多的浏览器之一（尽管是定制版），特斯拉的这个 Chrome 连特斯拉自家官网都渲染不好。

马斯克终于忍不住了，在 22 号的推特里面，他表示特斯拉的内置浏览器将在近期升级到谷歌 Chromium——Chrome 的体验版。Chromium 相比 Chrome，内核更新和功能升级的频率都明显更快，明显更符合特斯拉车主的口味。

谷歌 Chromium Logo

更新浏览器这件事看起来不大不小，但有一个细节，也许你没有想到过—— 特斯拉车载娱乐系统的功能升级，或者说功能叠加，能且只能通过特斯拉自己的 OTA 实现。

本周的催眠大会，也将从这个细节开始。

名副其实的车圈苹果

这个细节代表着什么呢？ 代表着特斯拉对自家的车载系统权限的把控，严格到了一个令人发指的地步。

例子是第一生产力，我们来看看可能是 Model 3 最有力的竞争对手—— Polestar 2。

Polestar 2 是全球首款搭载深度定制版谷歌 Android Auto 车载系统的电动汽车，内置了大量的谷歌服务，其中一个就包括 GooglePlay——谷歌自家的应用市场。

应用市场是个什么概念？先别喷我，应用市场当然是每个人手机里都有的东西，但应用市场的存在，实际上是一个信号—— 允许第三方软件通过一定的渠道，对系统本身进行一定程度上的操控 ，这个渠道我们叫做 API。

API 的全称是 Application Programming Interface，应用程序编程接口。不同的 API 就像是系统开发者在系统内部给第三方开发人员留下的一个个插座，第三方只需要在自己开发出来的软件里面内置相对应的插头，就可以让软件获取系统相对应的权限，实现相对应的功能——比如使用拍照软件就是利用了系统中针对摄像头的 API。

回到正题，内置了谷歌应用市场的 Polestar 2，就意味着向第三方软件开放一定的系统权限。这一点对于普通车主完全不成问题，甚至于， Polestar 2 还能因为高自由度的车载系统，收获一批拥趸。

可老祖宗说得好，防君子不防小人，开放第三方 API 权限，也就意味着给了黑客们更容易破解车载系统的机会。谷歌很希望拥抱这个世界，车主估计不愿意与一个陌生人共享车内空间。

马斯克的解决方案相当「第一性」—— 既然开放 API 有风险，那我干脆全关了，你想用中控大屏干什么，只能听我的。 这个思路比起乔布斯定下 iOS 基调时的想法更绝——乔布斯的想法是「手机肯定要装软件，但只能经过我同意之后才能装」；而马斯克的想法是「汽车是不需要第三方应用的，有特斯拉就够了」。

互相平行却又同源的车载系统

车载系统的市场里，当然不会只有特斯拉跟谷歌两家。

如果有人问你，市面上有哪些主流的手机操作系统/电脑操作系统，估计你可以马上想到几个脍炙人口的名词——可如果这个问题变成「市面上有哪些主流的车载系统」呢？

我可以提供一个极具逼格却又相当讨打的答案——UNIX。

这四个字母诞生的时间比蟹老板还要早得多，最早在 1965 年，通用电气和麻省理工就已经研发出了 UNIX 的雏形——一个可以满足多个使用者+多任务处理+多层次的操作系统，当时的命名叫 MULTICS（Multiplexed Information and Computing Service，多路复用信息及计算机服务）。

1970 年，在 MULTICS 项目被搁置之后，一个叫做 Ken Thompson 的年轻人将基于 MULTICS 设计思想的游戏「星际旅行」成功移植到了一台计算机上 ，而由于那台计算机的算力极其有限——甚至不比我楼下摊煎饼大妈用的计算器高——只能让两个用户同时游戏，所以 Ken 将这套系统称作 UNICS（UniplexedInformation and Computing Service，单路复用信息及计算机服务），简称 UNIX。

UNIX 的伟大之处在于它开创了「多任务处理」和「多用户」这两个在今天大家已经习以为常的概念，也在于 Ken 和他的好友 Dennis 在改进 UNIX 的时候，发明了码农手里的锄头—— C 语言。

UNIX 是一个开源的操作系统——在 AT&T 把它攥在手里之前都是，这意味着全世界的程序猿都可以基于 UNIX DIY 自己的操作系统。而基于 UNIX 发展而来的分支里面，最著名的当属 Linux。

Linux 诞生于 1991 年，继承了 UNIX 初期的开源特性，全世界的程序猿都可以来修改 Linux 的源代码并且发布属于自己的 Linux 版本，自由度如此高的操作系统，自然会吸引同样热爱自由的大佬——Android，就是 Andy Rubin 基于 Linux 内核打造的操作系统，在 2005 年 8 月被谷歌正式收购。

至于 Android 与汽车的关系，相信已经不需要我去过多描述——毕竟现在的汽车都已经支持车内吃鸡了。

另外， 特斯拉的车载娱乐系统同样基于 Linux——其最新版本的 Linux 内核号是 4.14。

另一个基于 UNIX 的车载操作系统，叫做 QNX，相信听过 QNX 的朋友也不算多，但实际上，QNX 目前存在于超过 75% 的现代汽车上，当然，不是韩国那个现代。

QNX 第一次登场是在 1980 年，与 Linux 一样， QNX 同属于类 UNIX 操作系统的一员。截止至 2017 年，QNX 已经搭载在超过 1.2 亿辆汽车上 ——从欧洲的 BBAV，到日本的两田一日，都是 QNX 的忠实客户。

QNX 的特点，在于它小——QNX 的初始版本系统只有四个基本功能：进程调度、进程间通信、底层网络通信和中断处理。最初期的 QNX 系统内核只有十几 KB，哪怕在那个硬盘按 MB 算的年代，也是小得可怕的。

如此精简的系统结构，优势很明显在于其高效性。汽车内部存在大量的传感器，传感器之间的通讯需要极高的响应时间，一个庞杂的操作系统会明显影响 ECU、MCU 之间的通讯效率——而 QNX 正好不会这样。

说了这么久还没说 QNX 的东家是谁，QNX 的发明者是 Gordon Bell 和 Dan Dodge，相信没几个人认识， 但 QNX 目前的拥有者是黑莓（2010 年黑莓以 2 亿美元收购 QNX 所有权），没错，就是你心里想的那个黑莓。

黑莓在汽车安全领域的地位跟手机领域完全是两个极端——或者说得更广点，工业安全领域。QNX 在广泛搭载于汽车上面之前，就已经是北美很多军工企业的御用操作系统——从加拿大坎度核反应堆到美国陆军无人驾驶 Crusher 坦克，都是 QNX 的典型合作伙伴。

除了国外，国内也有尝试自研车载操作系统的厂商，其中自主程度最高的，应该要算斑马智行—— 斑马智行的底层操作系统，实际上是基于阿里云 OS 深度定制而来的。

不过，阿里云 OS，早些年也曾声名狼藉—— 虽然阿里云 OS 在手机市场推出的时候声称只是基于 Linux 打造，但后来开发者对阿里云 OS 解包之后，发现阿里云甚至能直接安装安卓系统的 APK 文件。

虽然阿里云 OS 随后逐渐淡出手机市场，并通过斑马智行登陆车载操作系统市场，而且取得了非常不错的成效——除了斑马的老东家上汽集团之外，一些外资车企，比如大众和斯柯达，也开始推出搭载斑马智行的车型——但是阿里云 OS 「真国产操作系统」的名头，目前还是有一些争论。

但有一点是可以确定的——以后有人问你最喜欢哪个车载操作系统，你回答「UNIX」，不仅范儿十足，而且绝对不会有人反驳你「这个哪里好了」。

写在最后

智能汽车其实远未到随便一个路人都能说个一二三四的时候。更多的，是少数业内人士，和我们这样的见证者，在默默地给时代下注脚。

就拿今天的车载操作系统为例，占大头的 QNX 实际上被各个车企换了无数套皮肤——比如福特的 Sync ，比如宝马的 iDrive。

图片来源：BMW Blog

最受科技爱好者关注的特斯拉，实际上把车载系统全封死了—— Autopilot 虽好，OTA 虽自由，但全都是马斯克一念之间的事情。

谷歌 Android Auto 虽然有巨头护持，但核心服务都是 404。

斑马智行有着不错的使用体验，却经常无辜的顶着个「安卓换皮」的头衔。

总结一下就是，未来汽车的智能之路还有很远，哪怕是世界上最聪明的几家公司，也只是刚刚离开起点。