三缸奇骏不受待见？四缸奇骏复产出马，实在不行上e-POWER！

自全新一代奇骏上市后，它的热度还是争议话题从未间断，但最受关注的还是那套全系搭载的VC-Turbo 1.5 T涡轮增压三缸发动机，国内消费者对于三缸机的认可度并不高，这也使得奇骏从过去的月销过万，到如今下跌到月销千位数的尴尬局面。

既然改变不了大家对三缸机的看法，东风日产也开始扭转劣势。近日奇骏正式复产，并由郑州日产工厂生产，还重新命名为奇骏·荣耀。但18.93万-19.28万元的指导价让很多网友难以接受，它不仅比全新一代奇骏高出了7400元，还比上代奇骏多出500元。奇骏·荣耀全系搭载2.0L四缸自然吸气发动机+CVT无级变速箱的组合，虽说这套动力组合在耐用性、经济性上都表现不错，但动力在同级别来说差强人意。

单讲配置，奇骏·荣耀18.93万元的舒享版指导价对比奇骏2020款18.88万元的时尚版车型，两者虽说差500元，但奇骏·荣耀舒享版多了360度全景影像、倒车车侧预警、定速巡航、全景天窗、9英寸液晶中控屏、车联网和自动空调等配置。这似乎看起来挺不错，但从消费者的角度看就觉得这些配置本该就有的，结合价格看就贵了。

既然复产上代经典车型，那么理应要将售价门槛降低一点，这样才能降维打击合资A级SUV市场，扭转当前销量低迷的局面。从目前的定价来看，奇骏·荣耀不仅会让消费者觉得贵，还和全新一代奇骏价格有所重叠。

全新一代奇骏不受欢迎  是策略错了吗？

作为一款全球车型，全新一代奇骏除了国内市场，在欧美、日本本土市场均有发售，但国内的市场调研就没有做好功课，这才导致一款好车在国内销量惨不忍睹。别克英朗就是很好的例子，原本英朗每月销量都能匹敌大众朗逸，但换了三缸动力后销量直线下滑，随后又推出搭载着四缸发动机的新增车型才将销量拉回正常水平。

大家有一点早就达成共识，全新一代奇骏在设计上十分前卫且科技感十足，而且配置满满，单从颜值上讲就将是一款爆款车型。如果当初全新一代奇骏可以保留2.0L自吸四缸发动机，同时与最新技术的VC-Turbo 1.5 T涡轮增压三缸发动机组合成两种动力规格供消费者选择是不是更为稳妥？其中搭载1.5 T三缸发动机的车型可通过减少配置拉低门槛吸引消费者，而2.0L发动机提升配置作为次顶配、顶配车型出现。

更激进一点的假设，其实可以考虑将全新一代奇骏打造成A+级SUV，以VC-Turbo 1.5 T涡轮增压三缸发动机+VC-Turbo 2.0T涡轮增压四缸发动机进行组合。这不仅可以很好的利用VC-Turbo技术魅力吸引消费者，同时2.0T VC-Turbo搭配奇骏，能起到更好的降维打击效果，进而让消费者对于VC-Turbo技术的三缸动力更有信心。

如果连奇骏·荣耀扭转不了劣势，那么还有什么办法？

其实国内也有三缸发动机成功的案例，例如丰田旗下的卡罗拉、雷凌这两款车型，但它们都是采用双擎动力，在阿特金森循环技术+电机的辅助下，车辆耐用性、经济性各方面都收到好评，这也可以说是目前市场上为数不多成功的车型。奇骏也有这样的实力，在海外市场上全新一代奇骏e-POWER车型已经亮相，但还不清楚什么时候引入国内。

今年，日产在国内正式大力推广e-POWER技术，目前能最先买到搭载e-POWER的车型是13.89万起售价的轩逸，如果再结合新能源政策的一些福利，理论上应该会有不错的表现。但消费者的反应最真实，要是连e-POWER的轩逸都起不到作用的话，那么后续搭载e-POWER的车型就更难了。

总结：

东风日产的竞争对手，在车型更新迭代的推出以及对国内年轻消费者喜好的把握都拿捏很准，而东风日产却有点“马自达”的味道了。而且，不少品牌都开始采用双车策略，这种方式不仅可以降低生产成本，而且还可以进一步利益最大化——卖更多的车，这一点在“两田”上就很看到很多成功案例，如缤智、XR-V、RAV4荣放、威兰达等等。

东风日产有些单打独斗，郑州日产在众多国人心中是以卖商用车为主，所以这两家要抱团跟对手竞争，要花更多的时间和精力，磨合的过程也会异常艰苦。