满级又满配的德系旗舰SUV 静态体验上汽大众ID.ERA 9X

合资品牌是把双刃剑，既受益于海外，又受制于海外。上汽大众的转身速度在国内合资车企中是快的，而且几乎时刻都在掌握主动权。从2005年开始的帕萨特B5.5，到2008年北京车展亮相的Model X（也就是Lavida朗逸），以及后来的Lamando凌渡、Viloran威然等等，每款新品都展现出了创造力，还收获了不俗的销量和口碑。

2024年开始，依托德国以外最大的研发中心VCTC（大众汽车中国科技公司），上汽大众大众品牌进一步将德系精工和中国创新融合，率先打造了今天的主角：ID.ERA 9X，一台德系满级旗舰SUV。

不看参数，只需要站在车前，就能直观感受到ID.ERA 9X的大尺寸。ID.ERA 9X的车身长宽高分别为5207mm×1997mm×1810mm，轴距3070mm，和大众品牌最大的SUV途昂相比，ID.ERA 9X更长、更宽、更高，轴距也增加了90mm，视觉上比途昂大了半圈。

其实外观没有什么可说的，ID.ERA 9X有着千人千面的状态。其它友商的产品也同样如此，外观上不谈谁好看谁不好看，只看对于自己品牌的意义。

ID.ERA 9X的设计思路是大众品牌从未有过的，极简的美学和工程性能深度融合。具体来说就是在保证车身比例的基础上做减法，比如镀铬装饰在这台车上几乎消失，看不到来自车身不自然的光线散射，反倒衬托出了原本的曲线和上乘的造车工艺。

大众品牌的车很奇怪，无论它是什么前脸造型，第一眼看过去就知道它是一台大众品牌的车，ID.ERA 9X也同样如此，第二眼就知道了它是一台大众品牌的SUV，第三眼就确认了它是一台大众品牌的新能源SUV。

风阻系数，这个词在大众品牌的车型上很少提及，但是ID.ERA 9X用上了。ID.ERA 9X的风阻系数为Cd 0.253，这在同级别的大型增程SUV是绝对领先的。

这个数字是用什么努力换来的呢？据官方披露的信息显示，涉及到风阻优化的项目一共有15项，包括了空气动力学护板、A柱优化、空气动力学轮毂、流线型前唇、前盖优化、流线型车顶等等，这些改进让风阻系数降低了0.106，同时续航里程增加了53km。

不仅如此，通过整车风阻优化，让ID.ERA 9X高速状态下的行驶稳定性有了一定的提升。

TC君认为ID.ERA 9X的一个配置可以提升外观视觉上的气场，如果将智能底盘悬架调节设置为“极限通过”，那么150mm超大行程的双腔空气弹簧将向上调节80mm至最高位置，停在眼前的ID.ERA 9X的压迫感变得更大。

除了“极限通过”，智能底盘还有“轻松进出”（向下调节行程40mm）、“轻松通过”（向上调节行程50mm）、“轻松载物”（后悬架向下调节行程70mm）。

值得一提的是，当设置为“自动轻松进出”，车辆将在即将下车或接近导航目的地时自动降低悬架。“自动轻松载物”时，驻车情况下打开后备箱，后悬架会自动降低。需要注意的是，后悬架降低的同时，开启的后备箱盖也会同时降低，容易磕到头部，别问TC君是怎么知道的......

ID.ERA 9X轴距比途昂长了90mm，但是车身长度却并没有增加得特别明显，只有49mm。这说明ID.ERA 9X的前后悬缩短了，而且轴距用在车内空间上的有效占比提升了。

的确，作为一台三排六座车型，更好的车内纵向空间比横向空间更重要。得益于行云智能底盘的合理布局，在底盘配备了65.2kWh的大容量电池和前后双电机后，仍能在保证车辆通过性的基础上，减少侵入车内空间的范围，可以更加合理地为乘员舱布局，容下了没有缩水的冰箱彩电大沙发，打造了云栖智舱。

首先看车内的空间。ID.ERA 9X每一排都拥有厚实的座椅靠背，让每一位乘员都能享受到乘坐的放松。

ID.ERA 9X的副驾驶座椅和第二排右侧座椅都能通过侧面按键一键切换为零重力座椅模式，只不过这两个零重力座椅模式不能共存，这呈现出了不同的使用场景：副驾驶的零重力座椅，是前排两人聊天的场景；通过电动分解副驾驶座椅，为第二排右侧的零重力座椅提供了更好的腿部空间，这说明驾车人需要“闭嘴”，只需要做好司机的角色即可。

值得夸赞的是，ID.ERA 9X第二排车门至少80度开启角度，让老人和孩子有了更从容的上车姿态，也能够方便装卸大件物品。

在经过多次上下ID.ERA 9X的第二排之后，TC君认为如果在B柱或者前排座椅后部增加扶手，老人在上下车的时候会有东西抓握，能通过扶手借力，减少摔倒风险，不然只能抓握前排座椅头枕和靠背，不仅不牢靠，还影响前排的乘坐体验（后排上车时对前排座椅的抓握产生晃动）。

ID.ERA 9X的第二排还有一个变化，TC君之前在微信朋友圈里也提到过，就是终于将第二排安全带集成到座椅上了，这也是上汽大众大众品牌三排座车型在安全性上的重大进步。

此前都是将第二排安全带放在C柱上，这在紧急情况下会造成安全带对乘员颈部的意外伤害，同时安全带也不能起到更好的束缚作用。

第二排还有一个亮眼的配置，ID.ERA 9X在车门内饰板上配备了Smart Surface魔术屏。

此类的方案，TC君在大陆集团2023年中国技术体验日体验过，当时是由大陆集团康迪泰克用表面解决方案透光材料（XpreshnHylite Concept）打造的车门智能驾趣面板（Panel Concept）。

它在内侧集成了先进的触控和人机交互技术，在减少物理按键与传统按钮的同时，优化了车内空间设计，这成为了汽车内饰未来的一种发展趋势。

它和极氪009、沃尔沃EM90的配置相似，但是ID.ERA 9X的显示屏实现了从单色到多色的跨越，画面更加真实美观，而且触感更加灵活，并以木纹内饰板进行装饰，品质感一下子就出来了。

第二排中间的过道有大约20cm，为第三排乘客上下车提供了除折叠前推第二排座椅外的更便捷动线。

这个过道本身因为底盘的侵入进行了至少5cm的抬高，因此进出时需格外留意。话说回来，ID.ERA 9X的第二排抬升程度比理想L9的那个第二排过道的“台阶”要矮多了，比新一代帕里斯帝也要矮，所以要知足。

第三排座位的纵向空间感受与途昂基本持平，肩部空间比途昂要好。侧面配备了电动可调靠背按键、座椅加热按键和Type-C接口，三角形的杯架容积略小， 奶茶等饮料是放不进去的。

不过，第三排的隐私侧窗面积让TC君眼前一亮。和其它竞品车型第三排平行四边形车窗不同，ID.ERA 9X的侧窗接近直角梯形，因此它的上下高度更客观，可视面积也更大，这对于第三排乘客来讲十分重要。

一开始还以为第三排座椅配备了前后滑轨，可以电动前后滑动实现更多的空间可能性和灵活性，但和其它上汽大众的三排座车型一样，这个配置并未出现在ID.ERA 9X上，第三排座依旧固定在了地板上。

如果配备了电动滑轨，那么第三排座椅的坐姿肯定就会变得更高，压缩了头部空间。为什么不往下去抢空间呢？是因为下方除了后电机，还有复杂的悬架系统，或许不配滑轨，也是不得已而为之。

这里提及一句，ID.ERA 9X第二三排的所有座椅均配备了ISOFIX儿童座椅接口，这能够让家长更加自如地选择安装儿童座椅的位置，实现更加合理的乘员舱人员安排。

在乘员满载的状态下，将第三排座椅靠背放到最靠后的位置，此时ID.ERA 9X的后备箱空间有限，目测只能放下最多两个登机箱。

但将第三排座椅电动放倒后，呈现出的后备箱空间就很可观了。

回到驾舱，ID.ERA 9X提供了包括液晶仪表、中控屏和副驾屏呈现的双联屏、流媒体后视镜和HUD抬头显示组成的五屏组合。方向盘采用了全新的双幅多功能方向盘，抓握时的手部贴合很舒服，并在转向柱集成了电子挡把。

中控台配备了50W的手机无线充电和60W的Type-C接口超快充和15W的Type-C接口快充。

下方悬空部分的储物空间设计了两个推拉盖，这在其它车型上并未见过。同时在中控台靠近副驾的内侧设计了最大承载3公斤的可伸缩挂钩，这也是巧妙的设计。

中央扶手箱配备了可左右开门的车载冰箱，以及后排的吸顶娱乐屏，这些也是目前家用SUV的标配了。

为了保证车内的静谧性，ID.ERA 9X的前风挡和四个车门玻璃都采用了双侧夹胶。

同时ID.ERA 9X采用了婉风空调，让出风口的风更柔和更自然，覆盖面也更广，并通过结构的变化，在相同的调温效果下缩短了时间，做到了低能耗的表现。

打开发动机舱盖，里面摆放的是基于EA211 1.5T汽油发动机设计的增程器，通过VTG可变截面涡轮增压技术、APS大气等离子喷涂技术和全新燃烧室、全新凸轮，让这套增程系统做到百公里馈电油耗6.27L，同时工作时更加安静，在高海拔和低温寒冷的环境下仍能保证最优的工作状态。

前后驱动电机共同工作时，可达到380kW的最大功率和660Nm的峰值扭矩。

基于包括激光雷达、毫米波雷达、超声波雷达和摄像头等多个传感器，ID.ERA 9X可实现全场景领航，在高速、城区、泊车等环境下，实现点到点的辅助驾驶能力。

主动安全配置上，ID.ERA 9X支持碰撞预警、前向紧急制动、倒车紧急制动、紧急转向辅助、盲区监测预警、后向碰撞预警、开门预警、低速紧急制动、车道偏离辅助等功能。

至于ID.ERA 9X的动态以及辅助驾驶功能表现，等TC君拿到试驾车深度体验后，再进行分享。