补贴退坡车企『硬扛』 谁先涨价谁就输了？
hsutoo6月26日起，2019年新能源车补贴新政正式实施，与2018年相比，整体补贴退坡幅度超过50%，如果再算上地方补贴的全额取消，2019年新能源补贴标准退坡幅度超过75%。
因此车企开始面临一个共同的『灵魂拷问』：涨不涨价，不涨价意味着车企要自掏腰包承担补贴退坡的部分，车辆成本将迅速飙升，带来巨大的资金压力；可要是涨价，同级别的新能源车本就比传统车价格要贵，再涨价只怕消费者会转向传统车，等待着新能源的将是销量暴跌，这同样是不可承受的损失。
于是，车企似乎陷入了『两害相权取其轻』的尴尬境地，而从车壹条目前采访多家企业得到的信息来看，大部分车企都选择了自掏腰包维持价格『稳定』，绕了一圈，新能源车仍然摆脱不了『烧钱』的困境，而且仿佛还在加剧。
然而，『烧钱』只是表象，背后是新能源车市场淘汰赛按下加速键，是市场化对中国新能源产业的真正考验。
现在都在『硬扛』，未来涨价可期
因为补贴新政的相关实施时间和标准早已公布，所以车企心中也都有了预期，随着补贴新政实施时间临近，车企们不约而同进行了一波『促销』活动，而在新政实施之后，车企也相继发布了公告宣布『不涨价』。
壹姐采访并实地调查了包括比亚迪、吉利汽车、北汽新能源、蔚来汽车、威马汽车等多家车企后发现，大部分车企都承诺『不涨价』，但具体政策略有不同，有的企业给出了明确的不涨价时限，比如比亚迪宣布在10月31日前购买其新能源车享受2018年补贴标准，吉利汽车、欧拉、小鹏汽车等将2018年的补贴标准延期至7月31日，上汽名爵、威马汽车、合众汽车、前途汽车等则直接宣布不涨价，且未设时限。
不过，其中也不乏『涨价』的企业，以蔚来汽车为例，其在7月1日公布了全新的补贴方案，有效期从7月1日至12月31日，在此期间购买ES8的个人用户最高可享2万元补贴，购买ES6的个人用户最高可享2.5万元的补贴；针对7月-9月提车的ES8、ES6首发纪念版/性能版用户，提供3种限时金融购车方案，包括租用电池、分期贷、随享贷。
北汽新能源宣布旗下EX5、EX3、EU5 R550等车型维持现有价格，对EU5 R500版本车型价格上调3000元，该调整方案自6月30日起正式实施，而据壹姐了解，北汽新能源不同车型终端目前有5000元-1.3万元不等的优惠。
但那些定了不涨价时限的企业，并没有给出后续的规划，全国乘用车信息联席会秘书长崔东树表示，随着新能源补贴退坡至全部退出，车企未来『涨价』或将是不可避免的，如果不涨价车企将面临极大地压力。
有车企负责人曾对媒体表示，任何一家车企都无法自行消化补贴退坡所增加的成本，此前广汽新能源、长安汽车等高层也曾明确表示过电动汽车价格肯定会涨，至于具体会涨多少，目前还没有一家企业给出详细数据，企业仍在观察市场对于涨价的承受能力。
从政策市到消费市，谁能稳步跨越？
新能源车补贴政策的退坡以及退出，是为了倒逼企业提升产品品质，减少对补贴的依赖，真正形成市场化的竞争力，但以中国新能源车市场的发展现状来看，距离真正的市场化还有不小的距离。
根据工信部公开数据测算，自2009年中央财政对新能源汽车推广应用予以补贴起，截止至2018年3月，新能源汽车中央补贴累计清算或发放约958.4亿元；而巨额补贴催生了中国电动汽车销量逐年暴涨，2018年中国新（能源车市场规模突破百万辆；这样的产业环境还催生了接近500家电动车初创企业。
但野蛮生长背后也暴露出了很多问题，包括电动车安全问题、二手车残值保障、配套基础设施不完善、企业骗补等，其中围绕新能源车热销仅是政策催生产物的质疑声不绝于耳，而随着补贴退坡新能源车的销量已经出现明显波动。
乘联会数据显示，5月新能源车乘用车市场批发量为9.7万辆，同比增长5.4%，1-5月累计销量为44.2万辆，同比增长58.0%，增幅大幅下滑，显现出市场增长后劲乏力。
据崔东树介绍，5月新能源乘用车销量增幅下滑，一方面与新能源车需求减少有关，另一方面与因补贴即将退坡3-4月提前透支销量有关，而他预测，即使大部分车企都自掏腰包不涨价，7-8月新能源车销量也很可能出现明显下滑，今年全年销量也会受到影响。
对于今年全年新能源车销量的预测，业内人士意见并不统一，汽车行业资深分析师钟师认为全年销量不会出现下滑，能维持稳定，不少车企也持这个观点；不过钟师也明确表示，目前新能源车的销量存在很大『水分』，不少销量其实是由各种运营公司贡献的，如果抛开这个因素，以市场化角度去考量的话，新能源车的销量规模会大幅缩水。
比拼家底时候到了，新造车企业先出局？
显然，车企要做好过一段艰难时期的准备了，钟师直言，新能源汽车行业远没有想象的好，市场仍很脆弱，价格稍有变动，消费者就会转向燃油车，所以现在车企谁也不敢轻易涨价，而这也预示着市场的优胜劣汰将加速，『补贴退坡会把那些就为了补贴的企业淘汰掉，而让出来的市场份额会被更有实力的企业占领』。
业界一直认为新能源市场的变化，会首先将造车新势力淘汰出局，因为他们的资金压力更大，在品牌和产品方面都存在弱势，但也有声音认为传统车企更难承受补贴退坡的压力，钟师就是后一种看法的支持者。
他认为，整体来看，补贴退坡的受益者将是造车新势力，造车新势力起步及推出量产车时，新能源补贴已经有了明显退坡，可以说他们对于这一情况有更充足的心理准备，而比起涨价导致好不容易形成的销量规模大幅萎缩，他们背后的资本也更能接受为维持销量而扩大的亏损，但传统车企未必能承受这样的压力。
他强调，对于造车新势力来说，未来的前景是乐观的，只是这一两年压力肯定比较大，只要撑过这段时期，尽快形成量产交付能力，达到一定销量规模，那么未来就能够活下去。
从传统车企的经营状况来看，他们对补贴的依赖程度的确更重，以龙头企业比亚迪为例，2018年其归属上市公司股东净利润为27.8亿元，同比下滑31.63%，主要原因就是补贴退坡，而当期其获得的政府补贴还高达20.7亿元，占其净利润的74.5%。而主打中低端新能源车市场的北汽新能源、江淮汽车等企业，不仅对补贴重度依赖，他们的客户群体对于价格也更为敏感，价格稍有波动，其潜在用户就有可能转移至其他品牌或车型。
虽然传统车企都在强调会通过技术升级尽快适应市场化需求，但在电池成本短时间内难以明显下降的情况下，传统车企的整车制造成本仍然难以迅速降低，以达到市场化的需求。
当然，造车新势力同样要面对这些问题，虽然补贴退坡和涨价压力对他们来说相对较小，但安全问题、品牌问题、资本耐心等，也是其需要担心的，退一步说，传统车企放弃新能源业务还有传统燃油车的『退路』，但造车新势力如果造车失败将无路可退。
写在最后
无论是传统车企还是造车新势力，都将面临更严酷的淘汰赛，实力弱的企业将率先出局，这是所有企业都必须面临的阶段，传统车企有自己的优势，造车新势力也没外界想得那么不堪，随着新能源补贴2020年底正式退出，谁能活下去也将见分晓。
