除了销量和股价之外 所有车企及供应商都在羡慕特斯拉这一点

近日,特斯拉透露已向部分客户推送了全自动驾驶(FullSelf Driving,简称FSD)测试版软件,并进行了更新。马斯克表示,未来两周内将大范围推送其全自动驾驶软件的最新升级版。

对于已经被新势力车企教育几年的中国消费者而言,这种“操作”也已习以为常。但事实上,这类“全生命周期”的软产品售卖正在给特斯拉带来源源不断的收益,也让国内汽车供应商和整车企业羡慕不已。

就在一周之前,马斯克的净资产超越比尔·盖茨成为全球第二大富豪。在特斯拉股价飙升的推动下,他的净资产已经升至1279亿美元。在股价和销量背后,特斯拉这条“鲶鱼”带给行业的还包括汽车产业链商业模式的变革。

特斯拉通过迭代单车获利最高达到9.3万元

一项调查显示,特斯拉推出的各类升级服务,涉及动力、自动驾驶、智能座舱与智能车控等功能及服务,通过迭代最大可获取每辆车9.3万元的收入。

以一辆标准续航基础版的Model 3为例,车主在购买新车支付26万元之后,在用车过程中还可能会为了联网服务支付840元/年;续航升级支付1.98万元;加速升级1.41万元;自动驾驶FSD升级5.6万元,包括座椅加热升级支付2400元。

除了销量和股价之外 所有车企及供应商都在羡慕特斯拉这一点

目前,特斯拉自动驾驶升级包的整体激活率超过了25%,公开资料显示,特斯拉在这一功能服务的现金收入在2019年已经达到了5.6亿美元。

从今年一季度的财报来看,特斯拉在自动驾驶升级的现金收入累积已经超过12.6亿美元。业内人士认为,“全生命周期”的软产品售卖是特斯拉给行业上的“最好的一课”。

过去传统主机厂的做法,一般是最好的功能都在新车上市或中期改款时加入,而重大的硬件更新与功能发布的周期通常需要3-4年,如今,新势力车企将这一时间大大缩短。

广汽研究院副院长张进表示,车企需要加速主营业务服务化,即从交付硬件向交付长期服务转型。“不断增加与消费者的接触点,设计全生命周期的消费旅程,才能获取更多利润”。

硬件预埋or顶层设计 新势力车企比你想象中更有“远见”

值得一提的是,因为成本降低特斯拉虽然一直在新车上“降价”,但在其自动驾驶套件上却一直在涨价。全自动驾驶套件的功能不断增加,特斯拉在过去几年中也对该套件多次提价,最近一次提价是在10月29日。当日,该套件的价格上涨了2000美元。

而特斯拉之所以能实现新车交付之后不断通过升级服务来让车主买单,是因为特斯拉早已在新车上预留了硬件冗余,并承诺随后的功能可以通过OTA软件更新的方式增加到现有车型上。

长安汽车软件科技公司总经理兼智能化研究院副总经理张杰认为通过软件进行更新,不仅能加快新车上市时间,使车型随时拥有最新功能,显著提升竞争力,还可以诞生新的商业模式。

除了特斯拉之外,国内新势力车企也采用同样的方式在“运作”。蔚来近日也通过FOTA发布NIO OS版本更新,新增离车自动上锁等功能,道理上大同小异。

更进一步的是,在蔚来的案例中,李斌在创业初期就想好了换电模式的“顶层设计”,目前蔚来旗下的三款车型采用的电池包结构大小一致,加上今年推出的100度电池包,真正实现了“可充、可换、可升级”的补能模式,同时其“车电分离”的商业模式也在这一设计下有效实施。

“换电技术路线并不是所有车企都可以做,因为一旦先有车,再想换电就很难,因为车不是为换电设计的。” 蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪认为需要在车型开发之前就想好换电的“顶层设计”,才可推行。

所以回过头再看新造车企业,除了直营模式和酷炫的App,传统车企需要学的更多。OTA从最初被传统车企批判为“没做好车型就先上市”的手段,到如今已成为新势力车企在盈利模式上与传统车企拉开更大差距的利器。

软件定义汽车 传统“整零关系”面临更大挑战

据不完全统计,从第一款Model S上市开始,特斯拉总共大版本OTA升级了25次,至少对22个控制器实现了升级,其中包括128项升级项目,包括功能迭代推新56项、性能升级及修复11项、服务及界面优化61项。

张杰表示,这种新的“付费升级”模式,也对整车功能、性能、服务提出了新的要求,“需要车企和供应商提供全生命周期内可迭代的产品和技术”。

除了销量和股价之外 所有车企及供应商都在羡慕特斯拉这一点

同时,对于车企采购人员来讲也是一项挑战。“在车联网商业模式下,采购环节遇到很多不确定性。例如,成本难以设定,存在计费池,买未来等新概念;结算数量各有不同,包含装车量、销售量和激活量等。”北京奔驰汽车副总裁穆稳透露。

为此,北京奔驰制定了采购数字化转型2025计划,目标是把采购的决策权和供应商的选择重新还给各个业务单元。“采购部门通过一套大数据平台控制,能够尽快为研发人员找到他们需要的合作伙伴,比价和选择的过程通过数据平台来进行,最终由业务单元来决定合作伙伴。”

而车企与供应商的关系也从原本的“供求关系”转为更紧密的“合作关系”。张进指出未来的汽车开发是非常复杂的,投入是非常大的。“这就需要构建新型的整零关系,实现基础层的技术研发合纵连横,强化整合创新。”同时,他希望整车企业与整车企业间也能协同开发,共摊成本。

“未来在软件服务方面,可以做更多的商业模式,不是简单的做一个零部件,未来不是按照今年这个厂供了100万台或者100万个零部件的利润,而是看市场的保有量。”

举个例子,如果整车企业今年生产50万辆,明年再生产50万辆,就是100万辆,供应商所做的是100万辆用户的商业模式。“这种商业模式变化给我们带来新的引领方式。我们和合作伙伴的关系就打破了传统链条式的Tier1、Tier2到OEM的关系。”

在智能网联等新技术的推动下,汽车产业传统“整零关系”正在悄然发生变化,唯一的共识是,合作远大于竞争。

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