i3、i8相继停产 “油改电”的i4能否扛起宝马百年大计?

下个月(4月),宝马电动跑车i8将正式停产,自出现到结束,i8在生产线上只存活了6年的时间。2024年,即使此前“辟谣”过多次“不会停产”的i3,也终于尘埃落定,生命周期定格在了10年。

6年、10年,这样的“在线时间”,对于宝马旗下的车型来说,实在太短暂了。要知道,距离第一代3系上市,至今已经有45年的时间了。

在整个电动化道路上,宝马的动作十分“快”。其不仅是BBA中率先扛起“电动化”大旗的一个,同时,在转型与布局的速度方面,宝马也显得格外着急。

2019年,“宝马集团#NEXTGen未来峰会”上,宝马宣布将在2023年前实现25款新能源车型的布局,与原计划相比,整整提前了两年的时间,而且这25款新能源车型中超过一半将是纯电动车。

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这并不激进。毕竟对新能源汽车的关注,宝马从1972年就开始了。在那一年的慕尼黑奥运会上,BMW 1602 Elektro纯电动汽车就已经作为官方指定用车了。1991年,宝马推出了第一款全面向电动化的车型BWM E1。随后,在2007年,宝马集团正式启动“Project i”项目,开始了以量产为目的、以电动为主的新能源技术研发。而那一年,中国“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”还未开始启动,特斯拉也不过才成立了3年。

所以对现在的宝马而言,它想做的只不过是把原本属于自己的再夺回来。但是显然,这一切并没有其想的那么容易。

i3、i8“哑火”槽点

2011年2月,宝马i正式推向市场,这个试图与宝马、MINI、劳斯莱斯并肩的第四个品牌,被宝马寄予厚望。

甚至说它是未来宝马100年的希望都不为过。2016年,上任仅一年的宝马董事长科鲁格便提出了宝马的百年大计,他表示未来100年,要让宝马保持领先活力,真正转型成为高档出行领域领先的科技公司。而宝马i代表的正是新能源汽车和移动解决方案。

因此,作为i品牌的领头军——i3和i8,自然也是宝马的“心头好”。只是,这两员先被派出的大将,却没能完成组织交给它们的任务。

自2013年面世,售价30万元人民币起的i3,全球累计销量为16.5万辆,也就是说平均月销量不足2000辆,但隔壁同价位的Model 3仅2019年一年,销量就超过了30万辆。而稍后一点上市的i8,截至2019年12月,5年累计销量更是仅为2万辆。

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抛开售价200万元人民币起的i8不谈,只看被期望“走量”的车型i3,可以说,这次“试水”的结果,相当失败。

虽然失败的原因有很多,但其中被吐槽最多的还是续航里程。2013年,宝马i3刚刚上市之时,车辆续航能力仅为150公里。随后,经过调整,2016年宝马推出了电池容量为35kWh的版本,将续航里程提升至200-250公里。而2019年,宝马再次增加i3搭载电池的电池容量,将NEDC综合工况续航里程增加至345公里。

续航能力345公里意味着什么?且不说在2013年上市的特斯拉Model S,当时就能达到390公里的续航里程,即使是国内,包括广汽Aion S、吉利几何A、比亚迪唐EV、蔚来ES6等车型,NEDC综合工况续航能力超过500公里的比比皆是。

30万的价格,300公里的续航能力,即使是来自宝马,但这款车型确实缺少了一些说服力。

“油改电”的i4试水非纯电平台

于是,续航能力最高可达600公里的宝马i4来了。但是不知道是不是被打着“Born ELectric”(为电动而生)的i3和i8伤透了心,这一次,i4的研发彻底放弃了单独的纯电动平台,而是在现有的多动力集成平台之上打造而成。

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对于这样的做法,宝马解释成本是最主要的原因。“如果投资研发全新的纯电动平台,加上建造工厂所需要的费用是10亿欧元。但是,如果对现有的工厂和生产线进行改造,那么所花费的金额是300万欧元,大概是前者的1/300。”

因此,为了实现当下的收益最大化,宝马毅然选择了“油改电”的研发模式。虽然与“大价钱”的专用平台无法相比,但宝马明显对其第五代eDrive动力系统充满了信心。

据介绍,第五代eDrive系统采用了非常高的集成度,可以使电机、变速箱和电控系统集成在同一壳体内,从而提高电机功率密度和生产效率,降低驱动部件的重量。总而言之,就是拥有高性能、轻量化和长续航三大优势。

而除了控制成本与产出外,宝马集团的人员变动或许也是此次i4选择“油改电”路线的原因之一。2007年,雷瑟夫时任宝马集团CEO,重点推出并亲自主导了i3和i8的研发。当时,站在他身边的,是在宝马工作了30年的 Ulrich Kranz和20余年的毕福康。而随着雷瑟夫的任职到期,i3之父 Ulrich Kranz和i8之父毕福康相继离开,i3和i8的产品和技术路线也都就此宣告落幕。

很显然,这又是宝马集团的再一次“试水”,如果此次低成本、高续航的车型能够大获成功,那么此后,宝马或将与大众、通用等企业背道而驰,彻底放弃研发专用电动平台。

不过,换个角度来看,即使此次又重蹈覆辙,但因为没有过多的投入,宝马依然可以灵活抽身,并进行下一次“尝试”。

别人看多,宝马看空? 

“宝马这个保守的策略,应该一半来自于他们出身传统过强,能像宝马这样明显地从性能出手,强调驾驶感和操控感,来弘扬品牌的车企也没几个。”对此,经济分析师云松令认为,“这种来自传统动力总成的巨大优势,让宝马的决策很难抛弃传统,全身站到新能源的队伍中来。”而且他表示,在传统优势还很明显的时候,投入巨额资金搞新东西,面临的风险和压力还是很大的,所以这样的决策还是挺正常的。

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因此,基于这样的站位,他们对电动车市场的认知,明显会和国内车企不同。“比如我们急不可耐地确认2022年甚至更早时间电动车和油车可以实现平价,但宝马只是认为2023年之后可能会有变化。所以在这之前他们还是要搞三合一的平台。”

在云松令看来,这更像是一场赌博。“其他家都在赌平价会在短期内到来,电动市场会在不长的期间内发生根本的改变,因此采用激进策略。而宝马则赌相反的那一面,因此采用相对保守的策略。”而对于电动车实现平价的时间点,云松令则直言,“除非全球范围内政策趋严,消费者不得不大量改用纯电动车,否则差别可能不会有我们想象的那么大。”

而对于宝马而言,这样的保守战略并不会造成过大的影响。“电动化的变革,目前看并不是那么本质化的变革,它可能只是一个承前启后的东西。先行的人固然先行了,但后来的人,看形势确定了再改过来,虽然有一定的劣势,但并不是什么根本性不可扭转的劣势。”

所以,云松令认为,除非宝马一直削减自身的产品和品牌力,不然如果只是电动化这一决策暂时走慢了,会有影响,但应该不至于太大。“怕就怕宝马的三合一平台战略是不是真的像他们自己说的那么有灵活性,如果自己搞得最后电车没有竞争力,油车因此也没了竞争力,那就惨了。”

由此可见,无论i4此番能否成功,宝马的电动化进程都不会因此而终止。毕竟在“试错”的过程中,比起那些赌上身家性命的企业而言,宝马要付出的代价太小了。

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